Читать книгу Historia de la República de Chile - Juan Eduardo Vargas Cariola - Страница 85

Fuente: Claudio Véliz, Historia de la Marina Mercante de Chile, Santiago, Ediciones de la Universidad de Chile, 1961, pp. 91-93.

Lo que sí afectó el tamaño de la flota mercante fue la guerra con España, ante la cual los buques nacionales cambiaron de bandera, hasta el extremo de que en 1866 no se registró nave chilena alguna. La recuperación fue lenta y, no obstante la mayor competencia extranjera, logró alcanzar los niveles anteriores De otra parte, la desnacionalización se volvió a repetir con motivo de la Guerra del Pacífico, cuando el número de buques bajo bandera chilena se redujo de 136 en 1878 a 49, al año siguiente.

Antes del establecimiento de servicios regulares de navegación, la provisión de pasajes y fletes en una embarcación debía contratarse directamente con el capitán de la nave, sus armadores o consignatarios, o a través de corredores marítimos, como se desprende de la revisión de las páginas de El Mercurio de Valparaíso en la década de 1840.

Un aviso en dicho periódico de Lyon y Santa María, corredores marítimos en ese puerto, anunciaba que la barca inglesa Saladin, de 250 toneladas, zarparía rumbo a Cobija “dentro de pocos días”, pudiendo los interesados en pasaje o flete tratar con Slater, Whitehead y Platteton, o con los propios anunciantes⁷²⁹. No había fecha fija para zarpar, pues eso dependía de que se reuniera carga suficiente, como se desprende de otro aviso publicado en el mismo número del diario:

Copiapó en derechura. El bergantín nacional Napoleón, el que teniendo la mayor parte de su carga saldrá en muy pocos días de la fecha. Por el resto que le falta y pasajeros pueden verse con José Manuel Feliú.⁷³⁰

Cabe anotar que los anuncios para una y otra nave seguían apareciendo la semana siguiente. Otro aviso de Lyon y Santa María respecto de la barca inglesa Georgina en viaje directo a Liverpool indicaba que tenía excelentes comodidades para los pasajeros y se aseguraba que “saldrá positivamente el martes próximo”⁷³¹.

Otra posibilidad era fletar el buque entero o incluso comprarlo, como se desprende de los anuncios relativos a la barca inglesa Bowling de 253 toneladas o de la fragata danesa Napoleón, esta última ofrecida por su consignatario Federico W. Schwager⁷³². En los casos citados, se consignaba el nombre del capitán de la respectiva nave, una figura importante, ya que era el responsable directo del cargamento.

Algunos armadores, como Antoine Dominique Bordes, empleaban sus navíos en negocios propios, sin perjuicio de transportar mercadería de terceros. En junio de 1843 este anunciaba que su barca, la Malabar, pronto regresaría de Talcahuano para después zarpar rumbo a Francia, y teniendo contratada “la mayor parte de su carga solo tomará algunas toneladas de flete pesado y especies metálicas y pasajeros⁷³³. Bordes se había establecido en Valparaíso en la década de 1830 y desde 1840 estaba asociado con Casimir Le Quellec, de Burdeos, a quien consignaba despachos de cobre, plata y otros productos de la costa del Pacífico. Entre junio de 1842 y enero de 1843 habían llegado a Burdeos siete veleros consignados por Bordes a su socio⁷³⁴.

Frente a la situación descrita, surgió la idea de establecer servicios regulares de navegación en la costa del Pacífico. El primero del que tenemos noticias es el de la Pacific Steam Navigation Company (PSNC), sociedad constituida formalmente en Gran Bretaña en 1840 para establecer un servicio de vapores entre los puertos de Chile y Perú. El origen de la empresa estaba en la concesión otorgada por el gobierno chileno a Guillermo Wheelwright en 1836 para establecer la navegación a vapor en puertos chilenos, “con las exenciones y privilegios que fueran otorgados a los vapores de propiedad chilena”, por un plazo de 10 años⁷³⁵. Aunque el privilegio había caducado pocos días antes de la llegada del primer vapor, fue reconocido sin mayor problema y renovado por otro periodo igual en 1850. Los dos buques destinados a este efecto —el Chile y el Perú— ofrecían un servicio regular de pasajeros y carga entre el Callao y Talcahuano, con recalada en puertos intermedios, trayecto que demoraba 40 días. A poco andar se incorporó un tercer vapor, al mismo tiempo que se extendía el servicio hasta Panamá, mediando un contrato para el transporte de correspondencia con el gobierno británico⁷³⁶.

En 1869 la compañía inglesa estableció un servicio de vapores entre la costa del Pacífico y el puerto de Liverpool, en Inglaterra, que desde el año siguiente contaba con una frecuencia de tres vapores al mes. En 1873 la PSNC contaba con 31 vapores en las rutas del Pacífico y 19 destinados a la ruta del Atlántico. Ayudaban al financiamiento sendos contratos con los gobiernos de Chile y Gran Bretaña para el transporte de correspondencia⁷³⁷.

La Compagnie Général Maritime estableció, en colaboración con Le Quellec y Bordes, un servicio regular de veleros entre Le Havre y el Pacífico sudamericano en 1855. Sin embargo, los resultados no fueron los esperados y la empresa, que había pasado a llamarse Compagnie Générale Transatlantique, abandonó la ruta del Cabo de Hornos en 1863-1864, después de llegar a un acuerdo con la PSNC. Una nueva incursión de la compañía francesa en el Pacífico en 1872, con un servicio entre Valparaíso y Panamá, no tuvo éxito y fue abandonado al año siguiente. Algo semejante sucedió con la competencia de la White Star Line, que hacía un viaje mensual entre Valparaiso y Liverpool, y la compañía belga de navegación⁷³⁸.

Más difícil resultó la concurrencia chilena. En 1872 se organizó la Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV) a partir de la fusión de la Compañía Chilena de Vapores, sociedad anónima fundada en 1870, y la Compañía Nacional de Vapores, más pequeña, creada unos años antes y que operaba un servicio entre Constitución y Valparaíso. Detrás de la iniciativa estaban los hermanos Horacio, Alfredo y Santiago Lyon Santa María, junto a otros empresarios nacionales. La nueva sociedad contaba por entonces con siete naves, a las que se debían agregar otras cinco mandadas a construir⁷³⁹. En 1874, el Congreso chileno aprobó una ley que otorgaba a la CSAV una subvención de 100 mil pesos anuales a cambio del transporte de correspondencia, rebajas en los pasajes para funcionarios del Estado, y el compromiso de extender sus servicios hasta Panamá en un plazo de cuatro años. Más importantes, quizás, eran otras cláusulas que ataban a la compañía a las necesidades del gobierno, incluyendo la obligación de poner sus naves a disposición de los requerimientos del país en caso de guerra. Efectivamente, cuando estalló la Guerra del Pacífico, las ocho naves de la compañía en servicio activo pasaron a la marina de guerra: dos de ellos fueron armados y tratados como cruceros auxiliares y los demás sirvieron de transporte o fueron ocupados en otras tareas⁷⁴⁰.

La PSNC intentó impedir la formación de la Sudamericana, proponiendo la fusión con una o ambas navieras chilenas. Al fracasar en su intento, desató una guerra de precios haciendo coincidir los zarpes de sus naves con los itinerarios de la Sudamericana, al punto de que esta experimentó fuertes pérdidas que hicieron temer por su supervivencia, pese a la subvención estatal. Aunque la compañía británica era mucho más poderosa —contaba con 31 naves en servicio en la costa del Pacífico y recientemente había aumentado su capital—, la contracción de los negocios hizo que las partes llegaran a un arreglo: se repartieran el mercado, vendieron naves para hacer caja, unificaron tarifas y coordinaron frecuencias⁷⁴¹.

El 28 de noviembre de 1872 se constituyó en Alemania la Deutsche Dampschifftfarts-Gesellschaft Kosmos (Compañía Alemana de Vapores Kosmos) con seis navíos, cuyos nombres eran tomados del Egipto antiguo, que estableció un servicio mensual desde Hamburgo y Le Havre hasta Valparaíso y el Callao por la vía del estrecho. Las naves estaban destinadas al transporte de carga, sin perjuicio de transportar un número limitado de pasajeros. Los negocios prosperaron y, mediando la construcción de nuevas unidades, la frecuencia de las salidas pasó a ser quincenal⁷⁴².