Читать книгу Прорыв к звездам. С. П. Королев - - Страница 13

С особым нетерпением Сергей всегда ждал лекции А. Н. Туполева, который читал по совмещению курс самолетостроения в МВТУ. Уже в то время он был легендой для начинающих авиаторов, так как участвовал в строительстве первого планера в мастерских МВТУ, а затем стал первым его пилотом, планируя над рекой Яузой в Москве. Во время жесткой посадки в Лефортовском парке его биплан из дерева и полотна основательно помялся, зато пилот остался невредим. По проекту Андрея Николаевича, подготовленному под руководством Н. Е. Жуковского, в МВТУ построили первую газодинамическую трубу для испытаний моделей летательных аппаратов. Будучи еще студентом, Туполев оказался причастным к революционному движению. Его близкие знакомые использовали его почтовый адрес для пересылки запрещенной литературы. Когда это стало известно полиции, Туполев был исключен из МВТУ. Для него увлечение авиацией оказалось сильнее революционных идей, поэтому после исключения он не пошел на баррикады. Стараясь быть вне политики, Андрей Николаевич уехал к себе в деревню, где занимался сельским хозяйством в маленьком имении отца и штудировал учебники по воздухоплаванию.

Когда революционные страсти в Москве немного поутихли, Туполев вернулся в Москву и обратился за помощью к своему учителю Жуковскому. Николай Егорович сочувствовал революционно настроенной интеллигенции. После разгона Николаем 11 Государственной Думы многие ученые в знак протеста отказались работать в МГУ, руководство которого поддержало реакционную политику царя. Часть из низ перешли работать в МВТУ, считающееся более демократичным учебным заведением, и среди них Николай Егорович. Произвол тайной полиции в отношении способного студента возмутил его, и он помог тому восстановиться. Под защитой Николая Егоровича Туполев окончил училище. Когда правительство В. И. Ленина переехало в Москву, Андрей Николаевич активно помогал Жуковскому пропагандировать развитие самолетостроения в Советской республике. Вместе со своим учителем он побывал в различных инстанциях, в том числе и у В. И. Ленина. После встречи с Владимиром Ильичем дело наконец-то стало двигаться. По указанию Ленина в стране был организован Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), где должны были заложить основы для проектирования и строительства самолетов в СССР.

Туполев был назначен главным инженером ЦАГИ. На важном государственном посту ему предстояло определять техническую политику создания советской авиации. Наследство, оставшееся ему после Гражданской войны, было незавидным. Самолетный парк страны был сильно изношен. Его основу составляли старые бипланы, морально устаревших конструкций, в основном изготовленные по западным лицензиям или закупленные за границей еще до Гражданской войны. Новые конструкции самолетов в стране не проектировались и не осваивались в производстве.

Еще в 1910 году великий князь Александр Михайлович Романов, открывая отдел воздушного флота в Российском министерстве обороны, потребовал от его чиновников, чтобы за основу самолетостроения в России принимались уже апробированные образцы западной техники. Затрачивать средства на разработку отечественных конструкций, а в месте с этим и стимулировать подготовку конструкторских кадров для российской авиационной промышленности экономный министр посчитал глупостью, в результате чего конструкторская мысль в области самолетостроения в стране держалась лишь на плечах энтузиастов. Данная политика не позволила русской авиации пробиться в лидеры мирового самолетостроения и существенно ослабила военную мощь России в период Первой мировой войны.

До 1918 года в России было построено около 2500 самолетов и порядка тысячи моторов к ним. За то же время в Германии было построено около 47 тысяч самолетов, а во Франции – 68 тысяч самолетов и 85 тысяч авиадвигателей. При этом в России в основном строились лицензированные копии французских и немецких бипланов, на которые устанавливались двигатели внутреннего сгорания французских, немецких и английских конструкторов. Россия резко отставала в проектировании и изготовлении своих двигателей, и даже на отечественных «Муромцах», которых было выпущено лишь 85, устанавливали двигатели западных производителей.

Большая часть самолетов русской армии во время Первой мировой войны была разрушена не во время боевых вылетов, а при обучения пилотов, технических полетах и перегруппировке сил. Техника и аэродромы были далеки от совершенства. Стать летчиком в то время мог человек исключительной смелости. Конкуренцию западным авиастроителям могли составить лишь И. И. Сикорский и Д. М. Григорович. Четырехмоторный «Гранд Балтийский» Сикорского, предшественник «Ильи Муромца», побил мировой рекорд дальности полета. Летающие лодки М-5 и М-9 конструкции Д. М. Григоровича находили спрос за границей, однако главной законодательницей мод в авиации по прежнему оставалась Франция, перехватившая первенство у пионеров самолетостроения США после успешного полета Блерио в 1909 году через Ла-Манш.

Во время Гражданской войны лучший российский конструктор И. И. Сикорский был вынужден эмигрировать сначала во Францию, а затем в США. За границей оказались талантливый инженер-самолетостроитель Северский и владельцы самых крупных российских авиационных заводов: Лебедев, Щетинин, Меллер и Анатра. С их отъездом для страны был потерян богатый опыт организаторов технологически сложного производства.

В свое время Жуковский ездил в Германию изучать опыт парения Отто Лилиенталя. Многие его конструкции напоминали птицу. Одну из них в виде двух крыльев из тонких деревянных планок, обтянутых материей, подаренную Лилиенталем, он привез в МВТУ, и исследовал ее аэродинамические качества со своими коллегами и учениками.

Как и его учитель, Туполев с большим интересом следил за развитием мировой авиации, и настойчиво перенимал лучший зарубежный авиационный опыт. Чтобы Советский Союз занял достойное место в самолетостроении среди ведущих стран их производителей: Франции, США, Англии и Германии необходимо было определить наиболее перспективные пути развития авиации. Производство самолетов требовало создания новых конструкционных материалов, красок, топлива и смазочных материалов, приборов навигационного оборудования. По иностранным техническим журналам и общению с германскими специалистами, которые стали работать в Советской республике, он знал об активном использовании сплавов алюминия в авиационной промышленности и как ученый предвидел замену деревянных конструкций самолета, которые быстро гибнут под открытым небом, новыми легкими сплавами.

Туполев предлагал проектировать в СССР цельнометаллические самолеты, отказаться от строительства бипланов, и перейти на монопланы. Он доказывал, что у биплана – самолета с двумя этажами крыльев с повышением скорости резко возрастает сопротивление воздушным потокам, поэтому они не смогут составить серьезную конкуренцию монопланам. На его взгляд, бипланы не обеспечат увеличения дальности полета, не смогут подняться на значительные высоты, не позволят увеличить скорость полета и повысить грузоподъемность. Андрей Николаевич обосновывал свои предложения как настоящий ученый, подкреплял их результатами экспериментов на основе продувок моделей самолетов в газодинамической трубе. Однако, казалось бы, очевидные вещи, Андрею Николаевичу приходилось отстаивать в правительстве с большим трудом.

– Нам не нужны металлические самолеты. Металла у нас нет, а леса – море. Зачем же создавать дополнительные трудности? Их и так предостаточно! Зачем переходить на металл? Даже за границей, деревянные самолеты строятся очень широко, – говорили противники нововведений Туполева.

– Нет, это неверно! Деревянные конструкции менее надежны, даже покрытые лаком и краской, попав под дождь, они коробятся и становятся менее прочными и ненадежными. Деревянные парусники давно уступили место железным пароходам. Судьба морского флота ждет и авиацию. В сотрудничестве ученых и производственников мы должны создать крылатый металл! – Стоял на своем Андрей Николаевич.

Изучив конструкцию сбитого немецкого дирижабля конструкции Цеппелина, русские специалисты нашли в нем детали из необычно прочного и легкого металла. Подвергнув его химическому анализу, установили, что это сплав на основе алюминия и меди – дюралюминий. Легкий и прочный сплав очень заинтересовал Туполева. По заказу Совета обороны молодой республики Андрею Николаевичу предстояло сконструировать тачанку для ведения боевых действий в зимнее время в условиях снежной целины. Молодой ученый решил использовать новый перспективный сплав для строительства аэросаней.

Производство дюралюминия в Советской республике было освоено на Кольчугинском заводе. Первоначально было много брака, но вскоре металлурги решили свои проблемы и научились прокатывать дюралевый лист. После успешных испытаний аэросаней, Туполев опробовал новый сплав и при строительстве глиссера для речной разведки. Убедившись в неоспоримых достоинствах металлических конструкций перед деревянными, он тут же приступил к строительству цельнометаллического самолета.

Первенцем Андрея Николаевича стал самолет революционной на тот момент конструкции: моноплан с верхним расположением крыла. Испытания первого металлического АНТ-1 подтвердили правоту Туполева и открыли дорогу Стране Советов в современную авиацию.

Осенью 1926 года Королев стал свидетелем триумфа великого конструктора. Летчик М. М. Громов и механик Е. М. Родзевич на самолете АНТ-3 «Пролетарий» конструкции Туполева за 34 часа летного времени преодолели расстояние в 7000 километров по маршруту: Москва – Кенигсберг – Берлин – Париж – Рим – Вена – Варшава – Москва. Вся Москва вышла встречать героев на Тушинский аэродром.

Вместе с тем Андрей Николаевич не порывал связи с отечественной наукой и взрастившим его училищем, где подбирал себе кадры, и Королев мечтал начать свою трудовую деятельность под руководством признанного авторитета в самолетостроении страны.