Читать книгу Прорыв к звездам. С. П. Королев - - Страница 9

Студент Одесского политехнического института Леонид Курисис привез с первых Всесоюзных планерных состязаний чертежи планера А-5 конструкции К. К. Арцеулова, выигравшего все призы на состязаниях, предназначенные для конструкторов планеров. На первых состязаниях были заявлены только девять планеров. Из них летали лишь два: А-5 Арцеулова и «Буревестник» Невдачина. Остальные конструкции «Маори» С. Н. Люшина, «Арап» (АВФ-1) М. К. Тихонравова, «Стриж» В. С. Пышнова, «Коршун» И. П. Толстых, «Парабола – БИЧ-1» Б. И. Черановского, «Макака» Н. Д. Анощенко и «Мастяжарт» С. В. Ильюшина были недоработаны, многие при запуске только подпрыгивали как лягушки, заваливались на бок, но так и не взлетали. Лучшие результаты показал военный летчик Л. Юнгмейстер на планере А-5: продолжительность полета 1 час и 2 минуты, дальность – 1,5 километра, высота над точкой взлета – 100 метров.

Курисис составил подробный отчет о своем пребывании в Коктебеле, описав все представленные там аппараты. Королев очень внимательно ознакомился с ним. Кроме того, Сергей долго расспрашивал Леонида о том, что еще интересного происходило на состязаниях и не вошло в строгий и лаконичный отчет. Со многими из участников первого слета планеристов, с которыми Сергей познакомился заочно по рассказам Леонида, судьба близко связала Королева в дальнейшем, а некоторые из них стали его верными друзьями.

Первый старт провели 3 ноября на «Буревестнике». На нем летал Леонид Юнгмейстер. Планер представлял собой моноплан с низко расположенным крылом. Стартовая команда дружно ринулась вперед с буксирными веревками в руках, после чего планер дернулся из стороны в сторону, качнул крыльями и заскользил вдоль склона. Полет «Буревестника» длился 2 минуты и прошел успешно. 5 ноября, поднявшись на «Буревестнике», Юнгмейстер взмыл над местом старта на 15—20 метров, после чего спланировал в Коктебельскую долину. В тот день он преодолел полтора километра от места старта, при этом продолжительность полета составила больше трех минут. Полет 9 ноября был уже не столь удачен. После взлета планер стало со снижением сносить боком назад, на гору. При посадке планер перевернулся через крыло вверх колесами и упал. Ушибы, полученные Юнгмейстером, были незначительные, и он не выбыл из строя. А. А. Арцеулов предложил ему продолжить участие в состязаниях на его планере А-5, на котором тот стал победителем состязаний, получив главный приз – статуэтку Икара.

Рекордцмен слета А-5, сконструированный Арцеуловым, был построен при участии его друзей в мастерских кружка «Парящий полет» еще в 1922 году. Этот моноплан на растяжках с высоким расположением крыла был рассчитан на малые скорости полета. В его конструкции использовались деревянные рейки и фанера. Планер был обтянут тонким перкалем, прошитым нитками с обхватом элементов конструкции.

Пилотируемый Н. Д. Анощенко планер «Макака» выполнил четыре подлета на буксире общей продолжительностью 13 секунд. В четвертом полете продолжительностью 6 секунд планер взлетел на несколько метров, после чего стал терять скорость, проваливаться и, перевернувшись на спину, упал. Пилот отделался легкими ушибами, а планер был сильно поврежден, восстановлению уже не подлежал.

Одноместный планер «Маори» конструкции Сергея Люшина представлял собой биплан с крыльями от старого самолета «Виккерс» и имел двухколесное шасси. На состязаниях «Маори» после четырех пробежек не смог отделиться от земли, после чего конструктор оставил его в покое, и дальнейших попыток взлететь не предпринимал. Не увенчались успехом несколько попыток взлететь на одноместном планере «Парабола-БИЧ-1» конструкции Б. И. Черановского, представляющим собой летающее крыло параболической формы с открытой кабиной и двухколесным шасси.

Планер «Стриж» на состязания отправили в незаконченном виде. Все металлические крепления для этого летательного аппарата делались в лагере планеристов в Крыму. На пробежках планер несколько раз разворачивало при попытке взлета. Дополнительное изменение конструкции планера в местных условиях: увеличение площади руля направления также не решило проблему, он так и не смог оторваться от земли.

Слушатель Академии воздушного флота М. К. Тихонравов представил на слете планер «Арап». Это был моноплан с высоко расположенным крылом треугольной формы. При его строительстве участвовали сокурсники Михаила по академии. Сам планер изготовляли на заводе «Авиаработник». 12 ноября под управлением пилота В. Ф. Денисова планер совершил единственный полет дальностью 385 м и продолжительностью 1 минуту 5 секунд на высоте 70 метров. При следующей попытке взлететь планер резко развернулся и у него подломилось крыло. Осуществить его качественный ремонт в тех условиях не представлялось возможным, и испытания «Арапа» были прекращены.

Из-за плохой центровки двухместный биплан «Коршун» конструкции И. П. Толстых, хоть и имел двойное управление, но при взлете дважды получал повреждения. После переделок аппарата Н. А. Камарницкий совершил на нем четыре полета вместе с конструктором и ряд полетов без пассажира максимальной продолжительностью 27 секунд. Самый дальний полет составил 245 метров с максимальной высотой 25 метров.

Последним испытывался планер «Мастяжарт» слушателя Академии воздушного флота С. В. Ильюшина. Планер легко отрывался от земли даже при легком ветре, но его продольное управление не обеспечивало устойчивого полета, и он быстро заваливался на бок.

Одесский ОАВУК взялся построить самый удачный планер 1923 года А-5 конструкции К. К. Арцеулова для своей команды к следующим состязаниям, назвав его «Икар» в честь героя греческой мифологии, погибающего в полете к Солнцу. Контроль за строительством планера взяли на себя студенты Одесского политехнического института.

Поучаствовать в строительстве «Икара» Королеву не удалось. Изготовление всех узлов было распределено между студентами политеха, а делиться престижной работой с учащимся стройпрофшколы никто из них не захотел. Но Сергей не унывал. Его избрали помощником председателя Черноморской авиационной группы, входившей в ОАВУК Одессы. Он продолжал чтение лекций работникам электростанции и двух предприятий в порту, готовясь к которым изучал техническую литературу по авиации и расчету конструкций планеров. Чувствуя, что он имеет уже значительные знания, Королев решил идти самостоятельным путем, и стал проектировать свой планер. Сергей понимал, что таким образом он приобретет необходимый опыт для проектирования и строительства своего будущего самолета.

Вместе с Григорием Михайловичем, который доставал и переводил иностранные журналы по авиационной технике, Сергей изучал опыт зарубежных планеристов, поэтому ему казалось, что он сможет создать машину, вобравшую в себя лучшие мировые тенденции, достойную лучших отечественных и зарубежных образцов. Королев сразу отказался от конструкции биплана и проектировал моноплан, имеющий один ряд крыльев, который по сравнению с бипланом имел меньшее лобовое сопротивление потокам воздуха. Свою идею Сергей обязательно собирался воплотить в изделие, чтобы участвовать с ним на всесоюзных состязаниях. Кроме возможных призов, такое участие сулило общение с людьми близкими ему по духу и славу, известность, ведь всесоюзные состязания широко освещаются в прессе, а он так хотел похвастать чем-либо перед Ксенией.

Зашедший навестить друга Валерьян Божко удивился: вся комната Сергея была завешана листами с деталями планера.

– Ты что, нового змея собрался делать?

– Это мой будущий планер, – с гордостью ответил Сергей.

– Машина без мотора? Да ты что? – еще больше удивился Валерьян. – Лбом в землю и на тот свет!

– Мотора нет, а летает. Говорят, что учиться летать лучше начинать на планере, да и конструировать самолеты надо начинать с него. Когда будешь чувствовать конструкцию планера нутром, только тогда научишься строить самолеты. Братья Райт из Америки тоже начинали с конструирования планеров. Послушай, что в 1900 году писал в своем письме Уилбер Райт: «Вот уже несколько лет я болен верой в то, что человек может летать. Мой недуг все сильнее терзает меня, и я чувствую, что он будет стоить мне все больших и больших денег, если не жизни…» Он осуществил свою мечту спустя три года, выполнив первый полет в 1903 году. Если он впервые полетел, то я сумею пробиться к звездам, – заявил Сергей.

– Ну, ты даешь! – воскликнул Валерьян…

Как-то на глаза отчиму попались рабочие чертежи конструируемого Сергеем планера. После прихода Темцуника Сергей думал, что получит очередной нагоняй от Баланина, однако тот заинтересовался работой Сергея и стал ему помогать. Как оказалось, Григорий Михайлович в свое время тоже был увлечен очень модным в ту пору воздухоплавательным делом. Когда он учился в КПИ, многие студенты стремились вступить в воздухоплавательный кружок при политехническом институте, где преподаватели и студенты добивались значительных успехов в конструировании летательных аппаратов. Среди близких друзей Баланина были летчики и конструкторы самолетов, а также товарищи Сикорского и Григоровича. Но увлечение авиацией у Григория Михайловича не получило дальнейшего практического развития. У него не было средств на строительство своего аппарата, поэтому авиация осталась лишь мечтой. После окончания КПИ в 1913 году он получил должность заведующего зернохранилищем Государственного Большого банка России в Петербурге. Там его тоже не покидала мечта о самолетостроении. В ту пору под Петербургом испытывались самолеты И. И. Сикорского «Илья Муромец» и летающие лодки Д. П. Григоровича, которые иногда пролетали над городом, собирая толпы зевак. В то время часто устраивались воздушные парады, широко освещаемые прессой, и весь город, в том числе и Баланин, бывал на этих незабываемых зрелищах и обсуждал отечественных самородков, которые смогли создать аппараты, превосходящие зарубежные образцы авиатехники.

Осень 1923 года в Одессе стояла долгая и теплая. 7 ноября семья Баланиных празднично оделась и вышла на демонстрацию. Они шли в колонне рабочих порта. Кругом море цветов и праздничных улыбок. В колоннах пели песни, кричали в сторону трибун «ура!». Вдруг возгласы демонстрантов заглушил рокот самолетов. Два гидросамолета красиво шли в паре над городом, принимая участие в демонстрации.

Прикрыв ладонью глаза от солнца, Сергей смотрел на небо и самолеты.

– Шляпников и Пиркер, – узнал летчиков Королев и поделился новостью с родителями.

Покружив над колонной, летчики дали крен и стали уходить к морю. И вдруг Сергей Королев увидел, как у самолета Пиркера словно затрепетало одно крыло, ветром вырвало кусок перкаля, после чего крыло безжизненно повисло, как у подбитой птицы, и машина стала падать, не дотянув до моря.

Сергей выскочил из колонны, но его крепко схватил за руку отчим.

– Куда ты? Тебе незачем смотреть на это, – рассудил Григорий Михайлович.

Гибель летчика омрачила праздник.

Наравне со студентом политеха Леонидом Курисисом, спроектировавшим планер, Сергей успешно защитил проект своего планера в Одесском ОАВУКе. Так как деньги на строительство выделяла головная организация, то проекты направили на окончательную проверку в столицу Украины, в то время Харьков. Сергей назвал свой планер К-5 по аналогии с планером К. К. Арцеулова А-5, но у того это была действительно пятая конструкция, а Королев поставил «пятерку» для солидности, чтобы его модель не считали первой и особенно к ней не придирались. С этой же целью Сергей в заявке сделал себя старше на два года.

Выбор жизненного пути.

16 августа 1924 года Сергею Королеву выдали свидетельство о среднем образовании с получением специальностей каменщика и кровельщика. По этому знаменательному поводу отчим подарил Сергею золотые наручные часы. Однако профессия строителя не очень прельщала Королева. Сергей заявил матери, что хотел бы продолжить образование, но будет заниматься только самолетостроением.

Новая экономическая политика первых мирных лет после Гражданской войны вселяла надежду, что Воздушный флот Советской республики постепенно окрепнет, и самолеты будут стоять не только на вооружении в армии, но и станут широко доступны гражданским лицам.

Вступая в жизнь, Сергей хотел иметь хорошую престижную профессию, чтобы в полной мере проявить себя, чтобы испытывать удовольствие от жизни, занимаясь любимым делом. Авиация казалась ему новой очень интересной и перспективной деятельностью человека, которая обеспечит ему высокий достаток, уважение друзей и близких. Люди были буквально заворожены последними успехами в области самолетостроения, авиаторы начинали покорять стратосферу, и достижение далеких миров уже не казалось несбыточной фантастикой, а виделось делом недалекого будущего. Героями его времени считались бесстрашные летчики, и Сергей тоже хотел стать авиатором. Всех людей, связанных с авиацией, считали небожителями. Об их отваге писали газеты. О них пели замечательные песни:

Мы рождены, чтоб сказку сделать былью,

Преодолеть пространство и простор,

Нам разум дал стальные руки-крылья,

А вместо сердца – пламенный мотор.

Сергей Королев верил в великое будущее авиации и в полеты вне атмосферы, и решил навсегда связать свою судьбу с небом. Получив хорошее образование и мечтая о всеобщем признании и большом личном успехе, молодой человек планировал удивить весь мир чем-то необычным. Наиболее значительным для себя он считал создание летательных аппаратов, способных достигнуть космических высот, только для этого ему нужны были дополнительные знания.

В то время инженеров по специальности Аэродинамика готовили лишь в Военной академии Военно-воздушного флота, МВТУ и в Ленинградском политехническом институте.

Мария Николаевна опасалась, что Сергей не ограничится только работой у кульмана и непременно станет летать. Профессия летчика, связанная с большим риском для жизни, казалось ей совсем неподходящей для единственного сына. Ей достаточно было только вспомнить о несчастных случаях с пилотами из ГИДРО-3, и к горлу подкатывал ком горечи.

Сначала Мария Николаевна попыталась отговорить Сергея от профессии аэромеханика, но тот продолжал стоять на своем. Он не мог допустить, что упустит время, и полеты к другим мирам совершит кто-то другой. Королев хотел сам строить самые лучшие в мире самолеты и летать на них.

– Когда весь мир грезит самолетами, когда чуть ли не каждый день на страницах газет рассказывают о новых рекордах, установленных летчиками, когда достижение высот стратосферы стало совсем близким, а следом могут наступить полеты к другим планетам и встречи с инопланетянами, ты предлагаешь мне латать крыши, – обижался на мать Сергей. – Мама, профессия – это на всю жизнь! А жизнь дается человеку один раз и надо прожить ее так, чтобы не жалеть, что выбрал не тут путь, о котором мечтал. Представь себе, что мне всю жизнь придется заниматься нелюбимым делом, разве это честно, разве это справедливо, лишь бы угодить тебе.

Королев понимал, что уступи он сейчас, то придется навсегда отказаться от полетов на своем собственном самолете, от возможности достичь других планет и звезд, от встречи с марсианами.

Стремление внука связать свою жизнь с авиацией поддерживала и бабушка Мария Матвеевна, навещавшая летом семью Баланиных в Одессе.

– Перестань наседать на Сережу, – говорила бабушка Марии Николаевне, – Он уже взрослый и сам волен выбирать себе дело по душе. А опасностей везде хватает, даже на арбузной корке можно поскользнуться.

Утомленная в спорах с сыном о его будущем, Мария Николаевна решила попробовать устроить сына в Москве в Военно-воздушную академию имени Н. Е. Жуковского. От летчиков гидроотряда Сергей многое слышал об этой академии, где готовили авиаинженеров, проектирующих, ремонтирующих и обслуживающих самолетное хозяйство. Первые Всесоюзные планерные состязания были организованы по инициативе преподавателей и слушателей этой академии, в которых принимали участие одиннадцать ее представителей, поэтому Королев считал, что самый короткий путь в авиацию лежит для него через ее стены.

Мария Николаевна сама поехала в Москву с заявлением от Сергея Королева, чтобы его зачислили в Академию Воздушного флота. Первоначально ей отказали, так как по новым правилам в нее принимались только офицеры Красной армии по рекомендациям их командиров, а Сергей даже не служил в ней. Но Мария Николаевна проявила настойчивость: рассказала заместителю начальника академии, что ее сын знает все марки самолетов, разбирается в двигателях и сам их ремонтирует. Она показала справку Одесского Общества авиации и воздухоплавания Украины и Крыма о том, что конструкция планера Сергея Королева К-5 достойна изготовления, а сам проект направлен в Харьков для дополнительного анализа. Начальник академии обещал подумать, как обойти заведенный порядок, и помочь юноше подступиться к заветной цели. «Как знать, может, это новый И. И. Сикорский или Д. П. Григорович», – размышлял он, но ничего не мог гарантировать Марии Николаевне.

Вернувшись домой, Мария Николаевна сообщила Сергею, что поступление в военную академию, скорее всего, для него будет маловероятным. В душе она продолжала надеяться, что сын передумает и выберет менее рискованную специальность. Но Королев ничего не хотел слушать, кроме как об авиации.

От дяди Юры, который жил в Киеве, Сергей знал, что в КПИ начали готовить инженеров аэромехаников для Ремвоздухзавода. В очередном письме к Марии Николаевне дядя Юра, ставший преподавателем КПИ, написал, что в их институте планируется открытие новой специальности по подготовке авиационных инженеров, и приглашал племянника к себе, обещая помощь в поступлении.

Однако Мария Николаевна была решительно настроена против КПИ. Она опасалась, что в Киеве Сергей может случайно встретиться с настоящим отцом – Павлом Яковлевичем Королевым, с которым не хотела делить сына. Но твердый настрой Сергея и поддержка Г. М. Баланина, который тепло и с большим уважением отзывался об этом вузе, сделали свое дело. Мать все же согласилась отправить сына в Киев, если из академии придет отказ.

Как только появилось свободное время, Сергей сразу направился в гидроотряд. Там он встретил летчика Александра Алатырцева.

– Здравствуй, Серега! Ты опять здесь? А я уж подумал, что ты стал строителем, – «подколол» его Алатырцев.

– Нет, я пойду только в авиацию, – заявил Королев.

– И куда же?

– Мама отвезла документы в Военно-воздушную академию, а отчим расхваливает Киевский политехнический институт, где когда-то учился сам, – сообщил Сергей. – Там открывают факультет самолетостроения. Пока жду ответ из академии.

– Авиация – это здорово. Молодец, дерзай, но и друзей не забывай. Я тебя взял бы сегодня с собой полетать, но у меня задание: полеты с курсантами из Петрограда, – сообщил летчик, указывая на двоих незнакомых парней, суетившихся у гидросамолетов. – Приходи в другой раз, я тебя обязательно прокачу на прощание между двумя башнями.

– Хорошо, – согласился Сергей, обрадовавшись, что летчик готов ради него повторить свой коронный номер, выполнив рискованный трюк, пролетев между башнями старой мельницы.

Но Александр Алатырцев не смог выполнить свое обещание. Через несколько дней он разбился. На высоте двухсот метров у биплана отказал мотор. Низко пикируя над землей, пытаясь дотянуть до моря, отважный летчик задел крылом за провода трамвайной линии и рухнул на землю. Очевидцы аварии еще живого понесли его в аптеку, чтобы оказать первую помощь, но принесли уже мертвого. За гробом летчика шла вся Одесса. Хорошо знавший пилота Сергей Королев, едва сдерживая слезы, сказал короткую речь:

– Дорогой наш старший товарищ, клянемся быть достойными тебя!..

Вестей из Военно-Воздушной академии по-прежнему не было, да и поступление в нее Сергею все больше казалось не реальным. К тому же Королев не очень стремился стать военным: в кругу интеллигентов их считали ограниченными и грубыми, одним словом – «сапогами», и он окончательно решил, что будет поступать в КПИ.

Перед отъездом Сергея в Киев Королев сделал Ксении предложение выйти за него замуж.

– Какие мы муж и жена? – удивилась девушка. – На что мы будем жить? Нам еще учиться и учиться. Мы же еще дети и вопрос о женитьбе поднимать, до того как мы встанем на ноги, рано, – прагматично заявила Ксения.

Сергей обиделся: любимая девушка не принимала в расчет самое главное – его чувство. Он понимал, что она права, но ее обывательские рассуждения его раздражали.

С большой тревогой Королев покидал Одессу, город его юности и не сбывшихся надежд.