Читать книгу Автомобіль. Дитяча енциклопедія - Группа авторов - Страница 19

Друга світова війна на якийсь час призупинила розвиток автомобілебудування в багатьох країнах. У цей період головним завданням було забезпечити війська машинами, які мали відповідні якості. Велика кількість автомобілів-солдатів загинула в боях. Після закінчення війни треба було не тільки поновити ряди автопарка, а й розвивати цю галузь далі, перебудовувати її для інших умов – звичайного мирного життя. Цим дуже активно і зайнялися відомі автопідприємства. Легкові автомобілі змінювалися у тому ж дусі, що й раніше. Збільшувалася потужність двигуна, зменшувалася маса, зростала максимальна швидкість. Автомобілі ставали більш надійними, комфортабельними й безпечними. А досягали цих якостей завдяки вдосконаленню всіх вузлів та агрегатів.

Однією з актуальних тем у післявоєнні роки було питання компоновки, розташування основних агрегатів авто. Класично двигун із зчепленням і коробкою передач розміщується в передній частині машини. У такому разі крутний момент з допомогою карданного вала передається на задню, ведучу вісь, передня вісь є керованою. Така схема завжди була найбільш поширеною. В кінці 40-х і в 50-ті роки в Європі з’являються нові, дуже модні тоді автомобілі – малолітражні і мікролітражні. У цих «малюків» двигун у блоці із зчепленням і коробкою передач розміщується ззаду.

Істотним недоліком задньомоторної схеми є перевантажена задня вісь, на яку припадає до 70 % загальної маси машини. На цю тему у той час було багато суперечок. Дехто з конструкторів, щоб якось компенсувати вказаний недолік, у передню частину автомобіля переносив важкі акумуляторні батареї, паливний бак, запасне колесо. Ніс кузова «малюків» та «карликів» пропонували штучно продовжувати за передню вісь. А двигуни для них мали б робити відносно легкими, частіше – з повітряним охолодженням.

Треба сказати, що у 50-ті—60-ті роки задньомоторна схема стала досить популярною в Європі. Нею зацікавились навіть американці, які більше за інших додержувалися класичної схеми. У 1959 році вони випустили «компактний» (за американськими уявленнями) автомобіль «Шевроле-Корвейр» з двигуном, розташованим у задній частині. Автомобіль вийшов невдалим. Задня вісь була надмірно перевантаженою, задня підвіска – недосконалою. В результаті машини часто втрачали стійкість і потрапляли в аварію. Після виходу у світ книги американського адвоката Р. Нейдера під назвою «Небезпечний на будь-якій швидкості», де автор різко критикував «компактне» авто, зчинився скандал. Компанія «Дженерал моторс» зазнала великих збитків, тому що багато тисяч випущених і проданих автомобілів фірма змушена була переробити. Більше того, випуск «Шевроле-Корвейр» був припинений.

Щодо Європи, то тут конструктори через деякий час трохи охололи до задньомоторної компоновки. І зараз передньоприводних автомобілів значно більше. Їхня головна перевага – стійкість – зробила свою справу.

У післявоєнні роки основним типом двигуна залишався карбюраторний чотиритактний (4 циліндри). Менш довговічні – двотактні – застосовувались головним чином на мікролітражних авто.

На обмеженій кількості моделей (деякі «Мерседеси», «Пежо», а потім італійські «Фіати» 131, 132 та ін.) встановлювались дизельні двигуни. Американці в 1978 році вперше у своїй практиці випустили дизельний легковий автомобіль – шестициліндровий «Олдсмобіль».

Ще одна добра новина – зменшення шумності автомобілів, тому що частіше починають застосовувати рідинне охолодження двигуна, а повітряне – тільки на мікро– і малолітражних машинах.

І далі тримає свої позиції чотирициліндровий двигун, який застосовується на всіх малолітражних і багатьох авто середнього класу. Автомобілі вищого рангу мають шести– й восьмициліндрові двигуни. Як правило, кількість циліндрів – парна, тому винятком стали малолітражний автомобіль ДКВ з трициліндровим двигуном і дизельний п’ятициліндровий «Мерседес».

Дещо змінилось і саме розташування циліндрів. Традиційно вони розміщуються вертикально в один ряд, а в післявоєнні роки почали застосовувати дворядне розташування. При цьому один ряд циліндрів розміщувався під певним кутом до другого. Таке розташування циліндрів називають V-подібним. Воно застосовується на восьмициліндрових двигунах і частині шестициліндрових. Щодо чотирициліндрового, то тут довгий час не вдавалося збудувати оптимальний V-подібний варіант: надто «неврівноваженим» був він у роботі. Першими у світі цю складність подолали українські конструктори, які розробили у 1960 році V-подібну «четвірку» для автомобіля «Запорожець». Через два роки після цього двигун такого типу з’явився на німецькому малолітражному авто «Форд-Таурус-12М».

У двигунів з повітряним охолодженням найбільш поширеним став чотирициліндровий, дворядний, але не V-подібний, а з протилежними циліндрами. Його називають ще «боксер», тому що такий двигун з кожного боку має по два поршні, які рухаються по черзі назад-вперед.

Якщо говорити в цілому, вдосконалюються всі системи двигуна. Наприклад, набули поширення замкнуті системи охолодження, заповнені незамерзаючою рідиною – антифризом. Завдяки цьому у водіїв немає більше клопоту, пов’язаного з доливанням води в радіатор і зливанням її із системи в холодну пору року. На ряді автомобілів почали з’являтися автоматичні коробки передач з гідротрансформатором. Уперше в серійному виробництві таку коробку було встановлено у 1948 році на авто «Б’юїк». Це було дуже зручно, особливо в умовах міського руху, оскільки шофер звільнявся від частого стомливого перемикання передач. Але з’явилась одна небажана обставина – система споживала помітну частину потужності двигуна. Для американських авто потужністю 200 кінських сил це було не так відчутно, а от менш потужні європейські моделі не могли дозволити собі такої розкоші. Голландська фірма ДАФ знайшла своє розв’язання цієї проблеми – почала робити на малолітражних автомобілях автоматичну коробку передач принципово іншої конструкції – шківопасової. За ці довгі паси журналісти прозвали голландські машини «автомобілями на підтяжках».

Підвищилася надійність гальмових систем. У багатьох з них почав застосовуватись не один, а два гальмових циліндри, що діяли незалежно один від одного. З’явились дискові гальма, що мають більшу, ніж у традиційних колодкових, площу тертя.

«Порше-356», 1952 року

Ободи коліс авто дещо зменшилися в діаметрі. На них почали монтувати ширші шини із зниженим внутрішнім тиском, що забезпечувало більш плавний хід. Шини стали безкамерними, що спрощувало їх експлуатацію і підвищувало надійність руху.

Дуже важливою зміною у післявоєнний період стало те, що на більшості європейських легкових авто конструктори відмовились від громіздкої рами. Несучим став кузов, до якого і кріпилися всі агрегати автомобіля. Американці були більш традиційними, залишивши несучу раму. В цьому вони знаходили свої переваги: можливість встановлювати на одне й те саме шасі різні типи кузовів, у тому числі й відкриті, які взагалі складно зробити несучими й водночас досить міцними.

З’явилися перші спроби замінити металевий кузов легкового автомобіля кузовом із склопластика – пластмаси, армованої скловолокном. Приваблювала легкість, міцність, дешевизна матеріалу. Окрім того, такий кузов не іржавів. Деякі фірми Америки, Англії, Франції, Швеції почали в дослідному дрібносерійному порядку випускати авто з пластмасовими кузовами. Створювалось враження, що склопластик спроможний замінити сталь. Однак цього не сталося. Виявилося, що досить трудомістким є процес формування пластмасових кузовів. Окрім цього матеріалу у післявоєнному автомобілебудуванні почали застосовуватись й інші сплави, наприклад, алюмінієві.

Усі ці приклади свідчать про те, що у названий період еволюція автомобіля йшла дуже швидкими темпами.

Автомобільні знаменитості
Крила Едмунда Румплера

Про Едмунда Румплера відомо небагато. Навіть у німецькомовних виданнях про життєвий шлях цього конструктора можна знайти лише уривчасту та убогу інформацію. У той же час у книгах з історії техніки його ім’я згадується досить часто, нарівні з іменами таких великих європейських конструкторів, як Порше чи Ледвінк.

А почався шлях Румплера у спокійному Відні – одному з європейських центрів мистецтв та ремесел. Едмунд народився 4 січня 1872 року. На батьківщині, у Відні здобув освіту – закінчив вище технічне училище машинобудівництва та електротехніки. Здібний молодий інженер відразу ж отримав роботу на відомій у той час фірмі «Нессельсдорф» – промисловості, яка бурхливо розвивалася потрібні були хороші спеціалісти. Але пробув він там недовго. Вже у 1898 році двадцятишестирічний конструктор протягом кількох місяців виконував обов’язки технічного директора берлінської «Альгемайнен Моторваген Гмбх». А 10 серпня того ж року його призначили технічним директором «Даймлер Моторен Гмбх».

Едмунд Румплер

Нарешті, інженер опинився у «Центаур Аутомобільбау». Підприємство збанкрутувало, ледь випустивши перший автомобіль.

І знову Румплер на новому місці. У серпні 1902-го року він стає головним інженером відомого у той час заводу «Адлер» у Франкфурті-на-Майні. Рік потому Едмунд отримує патент на приводну вісь маятникового типу, але довести винахід до серійного випуску на «Адлері» йому не вдалося. Конструкція здалася керівництву фірми надто важкою, а головне – дорогою. Однак 1904 року «Адлер» почав випускати дві моделі з двигунами конструкції Румплера. Нарешті, він отримав посаду головного конструктора «Адлера» і. перейшов на голландський «Спійкер», який виробляв у той час автомобілі та літаки.

Румплер так часто міняв місце роботи, залишаючи навіть престижні, високооплачувані посади, зовсім не з причини поганого характеру. Молодий інженер був сповнений сил та ідей. У голові його народжувалися все нові проекти двигунів, автомобілів, літаків – йому було тісно у рамках серійного виробництва, а підприємців в усі часи турбували передусім комерційні результати.

Зайнятий вщерть конструкторською роботою, Румплер все ж знаходив час для популяризації автомобільної техніки: постійно публікувався у журналі «Дер Моторваген» видавництва М. Крайн. Саме там вийшов складений ним автомобільно-технічний словник, пізніше трансформований в автомобільно-технічний довідник, яким багато років користувалися фахівці.

Одна з перших робіт конструктора – «Адлер – 24PS», 1904 року

У 1906 році у конструктора нарешті з’явилася можливість для справжньої творчості. Він відкрив у Берліні власне конструкторське бюро (там працювало ще п’ять інженерів) і пропонував послуги з проектування легкових та вантажних автомобілів з бензиновим та електричним приводами, літаючих апаратів і двигунів до них, виробничого обладнання і т. п.

Зрозуміло, для здійснення цього проекту потрібні були гроші. Румплер зумів їх знайти: у 1908 році він створив досить прибуткову фірму з виробництва зварного устаткування.

Але головним його захопленням у ті роки стала авіація. У 1910 році він виступає як співзасновник «Е. Румплер Люфтфарцойгбау», першої у Німеччині літакобудівної фірми і купує ліцензію на виробництво аеропланів «Таубе» конструкції австрійців Етріха і Велса. Літаки «Румплер-Таубе» з моторами Румплера потужністю 60 к. с. стали широковідомими у роки Першої світової війни. Однак Німеччина зазнала поразки і за Версальським договором втратила право на власну авіаційну промисловість. Румплер повернувся до автомобілів.

Щоб накопичити кошти на дослідницькі роботи, він знову створює допоміжне підприємство, цього разу з проектування та виготовлення… холодильних приладів абсорбційного типу. Фірма скоро починає давати прибутки.

В автомобілі, що його проектував Румплер, він намагався «корисно використовувати уроки авіабудівництва», і в 1919 році вже отримав патент на конструкцію автомобіля, «у якого, завдяки відповідному удосконаленню загального обладнання та окремих частин, зменшено опір руху до, по можливості, найменшої величини».

Форма кузова та шасі автомобіля була наближена до форми краплі. Румплер не був першим, хто намагався зробити авто обтічним. І раніше існували подібні гоночні та дослідні машини, зокрема сигароподібна конструкція К. Женатцкі, але то були суто експериментальні окремі моделі. Румпер же, спираючись на досить великий науковий досвід, накопичений в літакобудівництві, замахнувся на серійне виробництво. Аеродинамічні дослідження були замовлені професору Прандтлю, праці якого й сьогодні вважаються класичними. У 1921 році в Аеродинамічному дослідному інституті у Геттінгені було проведено серію експериментів з дерев’яними моделями автомобілів. Але коли з’явились результати досліджень, «Тропфенваген» (автомобіль-крапля) був уже практично готовим. Досліди тільки підтвердили правильність обраного конструктором шляху. Прандтль відмічав не тільки зниження опору повітря, але й економічність румплерівського автомобіля.