Читать книгу Автомобіль. Дитяча енциклопедія - Группа авторов - Страница 4

Яка ж сила може довгий час «поганяти» самохідний екіпаж вперед? Увагу ряду винахідників привертав. вітер. Міркували так: це явище природи здавна служить людям на воді. А чи не допоможе вітер і на суші?

Історичні дані свідчать, що було чимало спроб змайструвати сухопутні вітрильники. Найбільш вдалим виявився віз голландця С. Стевіна, який жив у XVIII столітті. Для більшої стійкості воза довелося зробити широким і низьким. Він успішно курсував з пасажирами по рівному морському узбережжю, де часто дув сильний вітер.

Однак конструктори швидко розчарувалися у вітряних екіпажах: вони були неманевреними, безпорадними на підйомах і дуже залежали від примх вітру. Отже, на суші вітрила не прижилися.

Видатний художник, скульптор і вчений-енциклопедист епохи Відродження Леонардо да Вінчі свого часу розробив проект хитромудрого пружинного автомобіля, який за принципом дії нагадував сучасні дитячі іграшки, що заводяться.

А великий англійський фізик І. Ньютон у 1680 році пропонував створити. реактивний автомобіль. Тягу в ньому мала створювати пара, що виривалася з котла через вузьке сопло. Ідея Ньютона була загалом-то вірною, але й геніальний фізик трохи помилився: він не взяв до уваги те, що потужність струменя має бути набагато вищою, ніж могли дати середньовічні парові котли.

Силу пари на транспорті вперше використали по-іншому. Це стало можливим після появи парового двигуна.

У 1765 році талановитий російський винахідник І. І. Ползунов збудував перший у світі універсальний паровий двигун. Так звані пароатмосферні машини, які існували до цього, не забезпечували рівномірного руху вала. Вони діяли на зразок насоса, що підіймає воду з шахт. А «вогнедишну машину» Ползунова можливо було використати для різних промислових цілей (за що її й прозвали універсальною).

Паровий віз Кюньо

Згодом англієць Д. Уатт створив більш досконалу конструкцію парової машини для практичної експлуатації.

Та хто не застосовував парову машину для пересування на суші?

Французький військовий інженер Н. Ж. Кюньйо сконструював «вогневий віз», поставивши паровий котел на троє коліс. Мідний «чайник» над переднім колесом розігріли – розвели пару. Було ввімкнено важіль подачі пари – і машина рушила з місця. Ішла вона повільно, помітно тремтіла, робила ривки, але рухалась сама, без коней!

Однак паровик через деякий час, наскочивши на стіну, вибухнув із страшенним гуркотом.

Наприкінці XVIII і в першій третині XIX століття в Англії з’являються більш досконалі парові екіпажі. У 40-х роках позаминулого століття вулицями Лондона курсувало їх уже близько сотні: вони не просто каталися, а розвозили пасажирів. Деякі екіпажі навіть робили регулярні рейси між містами Великобританії.

У Росії в 1830 році лафетний майстер К. Янкевич запропонував проект «парового швидкоката». Проект передбачав використання оригінального котла з димогарними трубками, що істотно знижувало загальну масу машини. Швидкість паромобіля, за розрахунками автора, мала досягати 30 км/год.

У 1837 році група винахідників на чолі з інженером В. П. Гур’євим виступила з пропозицією «запровадження торцевих доріг і сухопутних пароплавів у Росії». Відповідно до проекту треба було розгортати спорудження спеціальних доріг – «колесопроводів» – між найбільшими містами країни. Дорогами мали курсувати парові тягачі з причепами, по-сучасному – вагонами. Сама дорога повинна була являти собою дві широкі смуги (колії), вимощені дерев’яними шашками, поставленими торцями на основу. Така дорога, за задумом авторів проекту, була б дешевою і могла б прокладатися з місцевих матеріалів. Колеса тягачів йшли б по ній значно м’якше, ніж бруківкою.

Візок Рівса, сконструйований за принципом пістолета

Проект потонув у надрах бюрократизму, яким «славилася» в той час Росія.

У середині XIX століття розвиток екіпажів з паровими двигунами дуже загальмувався. Однією з причин цього було швидке поширення залізниці. Що й говорити, подорожувати на гладеньких рейках було куди швидше й приємніше, ніж жахливими грунтовими дорогами.

Свою роль у долі екіпажа з паровим двигуном відіграли й конкуренти – власники залізниць та підприємці візницького промислу. Вони настроювали громадську думку проти таких екіпажів, лякали обивателів вибухами й наїздами, котрі й справді траплялися.

В Англії вороги екіпажів з паровими двигунами навіть протягли в парламенті сміхотворний «закон про дорожні локомотиви». Згідно з цим законом швидкість паромобілів не повинна була перевищувати 3 км/год в населених пунктах і 6 км/год – за містом.

Більше того, попереду кожної машини мала йти людина з прапорцем (у темну пору – з ліхтарем), попереджаючи всіх про небезпеку.

У перших паромобілів були дерев’яні колеса, оббиті залізними обручами. Пізніше з’явились шини з суцільної гуми (в них не було повітря): вони не ковзали, машина значно менше буксувала.

Ірландець Джон Данлоп винайшов велосипедні шини, які накачувались повітрям. Потім брати-французи на прізвище Мішлен зробили такі ж шини для автомобілів.

Спочатку автомобільні шини часто лопались. На автогонках у 1895 році братам-винахідникам довелося аж 22 рази замінювати камери.

Проте самоходи з паровими двигунами повністю не зійшли з арени. У невеликих кількостях їх застосовували для пасажирських та вантажних перевезень. Зокрема, на Уралі, в районі Нижнього Тагіла, успішно працював на вивезенні руди «паровий слон» – тягач з причепленими вагончиками, збудований Амосом Черепановим у 1860 році.

Наприкінці XIX століття екіпажі з паровими двигунами, уже значно вдосконалені, знаходять більш-менш широке застосування. Окремі їх зразки експлуатувалися і пізніше, аж до 20-х років минулого століття.