Читать книгу Осьмушка жизни. Воспоминания об автобиографии - Сергей Белкин - Страница 21

Цитаты из моих размышлений 1992 года ценны не сами по себе, а как иллюстрация того, каким я тогда был, как мыслил, действовал. Сообщу читателям, что в те времена ещё не существовало ни такой специальности, как МВА (мастер делового администрирования), ни таких специалистов. Собственно, бизнес-менеджмента в современном понимании у нас в стране ещё не было. Были управленцы разного уровня, прошедшие, как правило, путь «от рабочего до главного инженера», управленческие навыки они обретали в основном на практике. Руководителей более высокого уровня готовили в высших партийных школах и через систему повышения квалификации руководящих кадров при министерствах. Моё знание принципов и методов управления складывалось из практического опыта, чтения доступной литературы и курса менеджмента, который я освоил на двухнедельных курсах в международной школе GRID, проходивших в Киеве в 1990 году.

Предприниматели тех лет опирались на жизненный опыт, действовали по аналогии, подражая другим. Ни модели «правильных действий», ни даже устойчивого образа «успеха» в те годы ещё не сложилось. В стране уже были первые миллионеры, чьи имена стали широко известны: Тарасов, Стерлигов, Гусинский, Березовский, Ходорковский… У каждого из них была своя «история успеха». Но никто не добился успеха благодаря только лишь «правильной» модели построения своего бизнеса. Главным источником богатства были возможности использования дешёвых или дармовых государственных ресурсов, которые с помощью настойчивости и необходимых связей можно было прибыльно превратить в деньги.

Модель бизнеса авиаперевозок состояла в стыковке нескольких возможностей. Первое – заказы на перевозки, объёмы грузов. Второе – возможность аренды самолётов и экипажей. И то и другое достигалось благодаря связям и подкупу. Связи требовались порой весьма нестандартные. Например, чтобы получить заказ на перевозку гуманитарной помощи по линии ООН, надо находиться в доверительных отношениях с чиновником из ООН, который «сидит» на распределении этих заказов, хочет получить вознаграждение и при этом не попасться. Хорошо также иметь связи в правительствах разных стран (часто африканских), которым всё время надо что-то возить, используя бюджетные средства своих государств, но так, чтобы ручеёк капал и в их карман.

Такие связи и отношения возникали у наших дипломатических работников, внешторговцев, у сотрудников представительств «Аэрофлота», «Совфрахта» и т. п. организаций за рубежом. Через них, беря их в долю, можно было добывать заказы на перевозку. Получив заказ, найти самолёт, готовый эту работу выполнить, несложно. В стране было много грузовых и грузопассажирских самолётов, приписанных к разным авиаотрядам, готовым за это взяться. Началась приватизация, так что государственные авиапредприятия вместе с самолётами постепенно переходили в частные руки. Наша авиакомпания создавалась с нуля, у нас не было стартового капитала в виде приватизированных самолётов или аэродромно-складской инфраструктуры. Были, в общем, не такие уж большие деньги Феликса, на которые он мог оплачивать аренду офиса и зарплату сотрудникам в первые месяцы. Был и другой капитал – связи и знание опыта работы новых коммерческих авиакомпаний. Связи Феликса и других учредителей сыграли свою роль, заказы на перевозки появились довольно быстро. Ещё не став авиакомпанией, и не имея собственных самолётов, мы уже начали зарабатывать как посредник на рынке грузовых авиаперевозок.

Можно было и дальше строить логистическую транспортную компанию, которая собирает заказы на перевозку грузов и нанимает для их выполнения разных перевозчиков, а своих собственных самолётов не имеет. Но стратегической целью развития компании было стремление обрести свои самолёты, стать авиакомпанией-эксплуатантом.