Читать книгу 101 Dinge, die man über Dampfloks wissen muss - Andreas Knipping - Страница 13

Letzte Anstrengung

Das Naziregime setzte auf Kraftverkehr, Autobahn und Luftfahrt. Nur zögernd intensivierten Reichsverkehrsministerium und Reichsbahn ab Mitte der 1930er-Jahre die Erneuerung des Lokomotivparks. Auf der Basis von Flugzeugen, Panzern und Lastkraftwagen schien Hitler dann auch den Blitzkrieg in alle vier Himmelsrichtungen schon fast gewonnen zu haben. Erst nach Kriegsbeginn 1939 wurde die Neulieferung schwerer Güterzugloks und – konstruktiv problematischer – Stromlinien-Schnellzugloks zahlenmäßig relevant. Als dann der im Juni 1941 halsbrecherisch begonnene Russlandfeldzug ein halbes Jahr später vor Moskau scheiterte, entdeckten »Führer« und Generalität plötzlich die elementare Bedeutung des Nachschubs auf der Schiene. Und weil Frostschäden der friedensmäßig ausgestatteten preußischen Länderbahnloks im Debakel des Dezembers 1941 eine bedeutende Rolle gespielt hatten, betrieb das anstelle des Verkehrsministeriums nun zuständige Rüstungsministerium die Weiterentwicklung der robusten Baureihe 50 zu einer »entfeinerten« und rundum frostgeschützten »Kriegslok« 52. Alle Lokfabriken in »Großdeutschland« und in den besetzten Gebieten wurden eingespannt. Die bislang unübliche Fertigung kompletter Kessel und Tender durch externe Zulieferer glich Engpässe wegen Bombenschäden bei einzelnen Herstellern aus. Eine schwere Kriegslok 42 folgte. Damit stieg die Beschaffung der Reichsbahn von beispielsweise gerade einmal 119 Lokomotiven 1935 auf nie dagewesene 4537 im Jahr des »totalen Krieges« 1943. Eine Wende im damals längst verlorenen Krieg war damit freilich nicht mehr zu erzwingen.

»ÜK« für »Übergangskriegslok« : mehr Symbolwirkung als realer Fortschritt auf dem Weg zur Massenfertigung von Kriegsloks. 44er auf dem Werkshof von Borsig 1942

Die 1950 vorgestellte Baureihe 82 der DB für schweren Rangier- und Steilstreckendienst war eine vollendete Konstruktion, doch kam sie im Schatten der Dieselkonkurrenz über 41 Exemplare bis 1956 nicht hinaus.

Technisch vollendet – und gegen neue Technik chancenlos

Nach 1945 wurden in Ost und West viele ambitionierte neue Neubauentwürfe zu Papier gebracht. Die tatsächliche Fertigung in begrenzter Stückzahl diente in der DDR dringendem betrieblichem Bedarf, bei der Bundesbahn im Westen eher der Arbeitsmarktpolitik. Ab Mitte der 1950er-Jahre erlosch jedes Interesse der Bahnverwaltungen an neuen Dampflokomotiven. 1959 im Westen und 1960 im Osten endete ihre Herstellung, wenn man einmal von vereinzelten Exportprodukten und verwaltungsinternen als Umbau getarnten Neufertigungen absieht. Dem Elektro- und Dieselbetrieb gehörte die Zukunft.