Читать книгу Политическая история Русской революции - Дмитрий Лысков - Страница 12

Первая российская железная дорога являлась экспериментальной. Но, несмотря на явную экономическую успешность проекта (Герстнер на момент создания акционерного общества закладывал ежегодный пассажиропоток в 300 тысяч человек, в действительности в следующий после открытия год дорога перевезла 598 тысяч пассажиров, в 1839-м – уже 726 тысяч[111]), его запуск мало поколебал позиции скептиков. Царскосельскую дорогу рассматривали как своего рода дорогой аттракцион, и, действительно, объем перевозок грузов по ней был ничтожен[112].

Добавила скепсиса в отношении железнодорожного строительства и инициатива польских промышленников, которые в 1839 году добились высочайшего утверждения идеи строительства рельсового пути от Варшавы до Вены. Акционерное общество рьяно взялось за работу, но в 1842 году признало свою несостоятельность и отказалось от строительства (позже достраивать дорогу пришлось за казенный счет).

Неудивительно поэтому, что «эксперимент» серьезно затянулся. Лишь в конце 1851 года, через 14 лет после открытия Царскосельской дороги, поезда пошли по маршруту Петербург – Москва. Для сравнения: прирост сети железных дорог в США в этот период превышал 450 км в год[113]. Для Российской империи же такие проекты по-прежнему были в диковинку. Возведение трассы Петербург – Москва длилось 8 лет и обошлось казне (дорогу строили за казенный счет) в 66 850 000 руб. серебром, или 110 тысяч руб. на одну версту[114].

Со строительством Петербурго-Московской магистрали связано зарождение российского вагоно– и паровозостроения. Раз уж споры о целесообразности возведения дороги окончились в пользу сторонников прогресса, была утверждена и идея обеспечить «железку» отечественным подвижным составом. В качестве предприятия для выпуска паровозов и вагонов выбрали Александровский чугунолитейный завод в Петербурге, его передали ведомству путей сообщения и от имени правительства заключили контракт на шесть лет с предпринимателями из США Гаррисоном и Уайненсом, которые обязались организовать производство[115].

Но, уступив раз, противники строительства железных дорог в России в дальнейшем заняли самые непримиримые позиции. В правительстве по-прежнему полагали самым оптимальным вариантом развития грузового сообщения в стране традиционные пути – водные.

С момента открытия Московской железной дороги Управление путей сообщения последовательно торпедировало целый ряд предложений как российских промышленников, так и зарубежных финансовых кругов о строительстве в России новых рельсовых путей. Так, под совершенно надуманным предлогом[116] в создании акционерного общества для строительства железной дороги Москва – Кременчуг и далее до Одессы было отказано полтавскому предводителю дворянства Павловскому. Не удалось реализовать проект строительства железнодорожного пути Харьков – Феодосия от ряда видных государственных сановников во главе с действительным тайным советником Д. В. Кочубеем. Похоронено было прошение одесских предпринимателей разрешить возведение дороги Одесса – Кременчуг, предложение управляющего одним из петербургских заводов Л. В. Дюваля, лондонских банкиров Фокса и Гендерсона, французских банкиров под предводительством Фульда. Все они выражали готовность соединить Центральную Россию с черноморскими портами, доказывали выгодность перевозок за счет товарооборота, готовы были вложить собственные деньги и привлечь средства акционеров.

Перед нами, таким образом, не единичные случаи самодурства, а целенаправленная государственная политика. Приведшая к существенному отставанию России в транспортной сфере, а следовательно, в сфере грузоперевозок, промышленного и экономического развития. Протяженность русских рельсовых дорог в 1850-е годы равнялась 979 верстам, а в Англии к этому времени длина линий превысила 11 тысяч верст[117].

Отрезвление наступило с началом Крымской войны (1853–1856 гг.). Выяснилось, в частности, что Россия не способна оперативно перебросить войска к театру военных действий и снабжать их. Весьма показательно высказывание одного из французских государственных деятелей того времени: «При помощи железной дороги… правительство могло бы почти мгновенно бросить в Крым армию в несколько сот тысяч человек, и такая армия не допустила бы взять Севастополь… продовольствовать такую армию было бы весьма легко. Поздравим себя, что Россия не имеет в своем распоряжении этого страшного орудия»[118]. Звучали мнения, что, будь в свое время построена хотя бы железная дорога Харьков – Феодосия, ход войны был бы совершенно иным.

Дошло до невероятного: в 1854 году Николай I повелел, «не входя в официальные сношения», дать понять британским банкирам Фоксу и Гендерсону (Россия находилась с Англией в состоянии войны!), что, «когда обстоятельства переменятся», Петербург готов к дальнейшим переговорам об устройстве Южной дороги[119].

В 1855 году умер Николай I, на престол взошел Александр II. Ведомство путей сообщения было очищено от старых кадров, железнодорожные скептики отправились в отставку. В 1857 году был издан Высочайший указ о создании в стране сети железнодорожных магистралей (планировалось возвести около 4 тысяч км). «Железные дороги, – говорилось в указе, – в надобности коих были у многих сомнения еще за десять лет, признаны ныне всеми сословиями необходимостью для Империи и сделались потребностью народною, желанием общим, настоятельным»[120].

Император, учитывая сложное финансовое положение страны после войны, в деле строительства магистралей рассчитывал на привлечение частных инвестиций, в том числе заграничных. В своем указе он обратился «к промышленности частной, как отечественной, так и иностранной… чтобы воспользоваться значительной опытностью, приобретенною при устройстве многих тысяч верст железных дорог на Западе Европы»[121].

Деловые круги откликнулись с энтузиазмом, вскоре было создано Главное общество российских железных дорог, захватившее практически монопольное положение в железнодорожном строительстве страны. Его возглавили петербургский банкир барон Штиглиц, лондонские банкиры братья Беринг, парижские банкиры Исаакий Перейр, Эмиль Перейр, берлинский банкир Мендельсон и другое. Решающая роль в обществе принадлежала французским денежным магнатам[122].

История Главного общества была трагична для России. Прокрутив ряд махинаций с акциями и положив маржу в карман, иностранные участники уже к началу 1860-х годов фактически умыли руки. В 1861-м общество потребовало сократить первоначально оговоренные объемы строительства, а гарантированное правительством вознаграждение увеличить. Властям пришлось уступить в плане сокращения объемов строительства. Но и для завершения оставшихся в ведении Общества магистралей пришлось выдать кредит в 28 млн руб. Вскоре дошло и до многочисленных судебных процессов. Более миллиона рублей, как выяснилось, Главное общество задолжало подрядчикам, к 1863 году долг компании составил 135 млн руб., из них 92 млн руб. – правительству[123].

Забегая вперед, отметим, что Главное общество российских железных дорог, все же достроившее к 1862 году пути Петербург – Варшава и Москва – Нижний Новгород (1700 км), крепко держало российское правительство за горло, распоряжаясь крупными магистралями. Оно прекратило свое существование только в 1894 году, когда российская казна выкупила его долги. То есть ушлые предприниматели и тут не оказались в накладе.

Пока же в разразившемся скандале характерную позицию заняли наши иностранные партнеры, списывая неудачи на необычайную сложность и общую бесперспективность железнодорожного строительства в России. С их подачи такое мнение надолго укрепилось в деловых кругах Запада. Наступил полномасштабный кризис, темпы прироста железнодорожных путей к 1865 году сократились до нуля[124].

Правительство пыталось привлечь концессионеров все более выгодными условиями, но получало прямо противоположный эффект. Министр финансов М.X. Рейтерн докладывал царю: «Повышение льгот лишь убеждает иностранных капиталистов в безнадежности железнодорожных предприятий в России»[125].