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Die Konsolidierung von Territorialherrschaften ging in der vorindustriellen Zeit häufig mit einem Ausbau der Landverkehrswege zur Güter- und Personenbeförderung einher; der Ausbau von Wegenetzen als Teil der Herrschaftsverdichtung lässt sich im Japan der Tokugawa-Zeit ebenso wie zwischen 1438 und 1532 im Inkareich erkennen. Zwar nutzten die Inka keine Zugtiere und Wagen, sie perfektionierten dennoch ein Tausende von Kilometern umfassendes Wegenetz für die Übermittlung von Gütern und Nachrichten mittels der Befestigung von Wegen, dem Bau von Brücken und der Anlage von Raststationen im Abstand von Tagesmärschen. Auch der Transport auf der Seidenstraße zwischen China und der Levanteküste beruhte praktisch ausschließlich auf je nach klimatischen Verhältnissen genutzten Lasttieren wie Dromedaren, Trampeltieren, Eseln, Maultieren und Yaks. Der Einsatz ausdauernder und leistungsstarker Dromedare und Trampeltiere von Nordafrika über den Nahen Osten bis Innerasien prägte den Transport im islamischen Raum. Er hatte schon zwischen dem 4. und 6. Jahrhundert zu einer spektakulären Verbesserung der Transportmöglichkeiten geführt und machte die Nutzung von Karren und Wagen über lange Strecken bis in die Moderne überflüssig.

Postwesen

Der ab dem 17. Jahrhundert kontinuierlich intensivierte Überlandverkehr per Kutsche blieb eine Besonderheit zentraleuropäischer Territorien. Grundlage dafür war seit 1500 der Aufbau eines Netzes von Poststationen, die zunächst nur von Postreitern bedient wurden. Dieses Postnetz unterschied sich von denen anderer Hochkulturen dadurch, dass es nicht nur administrativen und militärischen Zwecken diente, sondern sich bereits im 16. Jahrhundert auch der privaten und wirtschaftlichen Korrespondenz öffnete und relativ rasch zum preiswerten Massenphänomen wurde. In diesem Rahmen erforderte der systematische Ausbau überregionaler Landstraßen für den Wagenverkehr ab dem 17. Jahrhundert staatliche Initiative oder langwierige Aushandlungsprozesse zur gemeinsamen Finanzierung durch lokale oder regionale Organe. Die aufwendigen Arbeiten umfassten im Idealfall einen schichtweise aufgebauten Straßenkörper, eine gleichmäßige Straßenoberfläche, Abflussgräben und Alleebäume. Auf der Basis solcher Eingriffe erhöhte sich die Geschwindigkeit der Postdienste erheblich, zugleich nahmen die Taktfrequenzen durch steigende Nachfrage kontinuierlich zu. An organisatorischen Stellschrauben wurde dabei ebenso gedreht wie an technischen, hinzu kam fallweise die Beseitigung von Verkehrshindernissen wie steilen Steigungen und engen Kurven sowie der Bau von Brücken. Idealtypisches Modell für ein derart durchorganisiertes, öffentlich zugängliches Transportsystem waren die in den Niederlanden bereits um die Mitte des 17. Jahrhunderts eingerichteten Bootsdienste (trekvaart), für die zum Teil eigens Kanal- und Deichbauarbeiten vorgenommen worden waren. Von Pferden auf Leinpfaden gezogen – und damit weitgehend witterungsunabhängig – verbanden sie die urbanen Zentren mit großer Pünktlichkeit. Grundlegende Voraussetzung für den Aufbau solcher überregionalen Transportsysteme war die Sicherung der Grundversorgung der Bevölkerung mit Getreide, so dass Anbauflächen für die kostenintensive Haltung von im Vergleich zu Ochsen schnelleren und leistungsfähigeren Zugpferden frei wurden.

Kutschen und Karren

Bislang ungeklärt ist, warum die Beförderung per Kutsche für den männlichen Adel in Europa gegenüber dem standesgemäßen Reittier um 1600 überhaupt salonfähig und nach und nach mit Hilfe des Postwesens zum Massenphänomen wurde. Eine vergleichbare Entwicklung ist in keiner anderen Hochkultur zu erkennen. In China waren Wagen dem Transport von Würdenträgern vorbehalten, auch Sänften kamen hier häufig zum Einsatz. Traditionelles Mittel für den Personenverkehr der unteren Schichten war demgegenüber die Schiebkarre, die nur schmale Wege und keine Zugtiere erforderte. Karren fanden vor allem im Norden und Westen Chinas Verwendung, wo entsprechende Zugtiere zur Verfügung standen, auch wenn die Versorgung mit Zugpferden immer prekär bleiben sollte. Das effiziente administrative Postsystem beruhte neben Reitern maßgeblich auch auf Läuferstafetten.

Wasserwege

Im Süden Chinas stützten sich die Transportsysteme auf Grund der topographischen Gegebenheiten stets in stärkerem Maße auf den Wassertransport. Zu den auf schiffbaren Wasserwegen und den vielfach ausgebauten Kanälen transportierten Massengütern gehörten neben gewerblichen Produkten insbesondere große Mengen an Reis. Wie für die chinesische Ökonomie allgemein charakteristisch, wurden beim Ausbau der Infrastruktur zu Lande und zu Wasser obrigkeitliche Maßnahmen durch ein ausdifferenziertes Netzwerk privatwirtschaftlicher Initiativen ergänzt. Häufig erfolgte die Beseitigung von Engpässen bei Verkehrswegen beispielsweise durch Stiftungen wohlhabender Anlieger. Der Bau von Kanälen als Transportwege stand auch auf der Agenda vieler europäischer Territorialherren. Bis auf Prestigeprojekte wie den im 17. Jahrhundert realisierten Canal du Midi in Südfrankreich als Verbindung zwischen Atlantik und Mittelmeer scheiterten solche Projekte jedoch meist an den erheblichen Kosten und technischen Schwierigkeiten. Die kleinteiligen, aber in ihrer Gesamtheit effektiven Flussbegradigungen und Kanalbauten im England des 18. Jahrhunderts wurden auf der Basis von Genehmigungen des Parlaments letztlich in lokaler oder regionaler Trägerschaft realisiert. Zu ihrer Finanzierung etablierte sich gegen Ende des Jahrhunderts erstmals in größerem Stil das Modell der Aktiengesellschaft.