Читать книгу Geschichte der USA - Anke Ortlepp - Страница 47

BevölkerungswachstumBevölkerungsentwicklung und Vordringen der FrontierFrontier standen in einem engen Zusammenhang. Der Druck auf die „alten“ Siedlungsgebiete an der Ostküste konnte nur durch die Westwanderung gemildert werden, und der unermesslich scheinende Landreichtum des Westens wirkte zugleich als Magnet, der Immigranten aus Europa anzog. Innerhalb weniger Jahrzehnte verfünffachte sich das erschlossene Territorium, und die Siedlungsgrenze erreichte im NordwestenNordwesten den MissouriMissouri (Staat), im SüdwestenSüdwesten die Mitte von TexasTexas. Die freizügige Landpolitik der Bundesregierung ging auf Kosten der IndianerNative AmericansUmsiedlung nach 1820, von denen 1820 noch ca. 120.000 östlich des MississippiMississippi (Fluss) lebten. Sie wurden nun rücksichtslos verdrängt und in Gebiete westlich des MississippiMississippi (Fluss) umgesiedelt.

Die „Eroberung“ des Westens durch BinnenwanderungBinnenwanderung und Immigration hatte zur Voraussetzung, dass das Verkehrswesen der Union grundlegend verbessert wurde, ja dass eine ganz neue InfrastrukturEisenbahnAntebellum entstand. Diese „Transportrevolution“ begann schon Ende des 18. Jahrhunderts mit dem Ausbau der Überlandstraßen (turnpikes), insbesondere der National Road von MarylandMaryland nach Columbus, OhioColumbus, Ohio. Nicht die Straßen, sondern Wasserwege – KanäleKanäle und Flüsse – bildeten aber das erste nationale Verkehrsnetz der Vereinigten Staaten. Als Robert FultonsFulton, Robert Dampfschiff „Clermont“ 1807 die Fahrt auf dem HudsonHudson River von New YorkNew York City nach AlbanyAlbany, New York in 32 Stunden bewältigte, rückte das Problem einer Verbindung mit den Großen Seen und den Flussläufen von MississippiMississippi (Fluss) und OhioOhio in den Blickpunkt. Nach dem Krieg von 1812/14 begann die Ära des KanalbausKanäle, zu dessen Prunkstück sich der Erie-KanalErie-Kanal entwickelte. Den ersten Spatenstich tat der Gouverneur des Staates New York, DeWitt ClintonClinton, DeWitt, am Unabhängigkeitstag des Jahres 1817, womit er nicht nur die nationale Bedeutung des Projekts, sondern vor allem die Initiative und das finanzielle Engagement seiner Regierung dokumentieren wollte. Als acht Jahre später, im Oktober 1825, das letzte Teilstück des über 500 km langen Kanals eröffnet wurde, konnte man von New York aus über den Hudson und den Erie-See die Siedlungsgebiete des NordwestensNordwesten erreichen. Frachtgüter und Menschen wurden nun wesentlich schneller und billiger als bisher per Kanalboot, Segel- und Dampfschiff nach WestenWesten befördert, und auf dem umgekehrten Wege gelangten Agrarprodukte und Fleisch aus dem Westen an die Ostküste.

Der BauWirtschaft des Erie-KanalsKanäleErie-Kanal kostete 7 Millionen Dollar, die hauptsächlich durch AnleihenFinanzwesenAntebellum des Staates New YorkNew York aufgebracht wurden. Bis 1833 hatte sich diese Investition amortisiert, und die Kanalgesellschaft und der Staat machten Gewinne. Der Erfolg löste ein regelrechtes „Kanalfieber“ aus, das die interessierten Staaten und Gemeinden in den 1820er und 1830er Jahren zur Ausgabe von insgesamt 140 Millionen Dollar veranlasste. Erstmals stellten auch europäische Investoren in größerem Maßstab Kapital für amerikanische Vorhaben zur Verfügung. Bis 1840 erreichte das KanalnetzKanäle eine Ausdehnung von fast 5000 km, und in den 1850er Jahren verkehrten über 700 Dampfschiffe im WestenWesten zwischen den Großen Seen und dem Golf von MexikoGolf v.Mexiko, wo New OrleansNew Orleans nun zum größten Umschlaghafen der USA aufstieg.

Die KanäleKanäle blieben ein wichtiger WirtschaftsfaktorFinanzwesenAntebellumWirtschaft, aber schon ab Mitte der 1830er Jahre wurde die EisenbahnEisenbahnAntebellum zum bevorzugten Transportmittel. Den Anfang machte 1827 die BaltimoreBaltimore and OhioOhio Railroad Company, die im folgenden Jahrzehnt die Chesapeake and Ohio-KanalgesellschaftKanäle aus dem Geschäft drängte. 1852 überquerten bereits vier BahnlinienEisenbahnAntebellum die AppalachenAppalachen und stellten Verbindungen zu den Städten des NordwestensNordwesten her. Zunächst wurden viele Einzelstrecken mit unterschiedlichen Spurbreiten gebaut, doch dann erfolgte eine allmähliche Anpassung und „Konsolidierung“ der Hauptverkehrswege. ChicagoChicago entwickelte sich zum westlichen Knotenpunkt eines nationalen EisenbahnnetzesEisenbahnAntebellum, das bis 1860 auf über 30.000 Meilen anwuchs und damit etwa so lang war wie alle in der Welt verlegten Schienenstränge zusammen. Die Reise von BostonBoston nach St. LouisSt. Louis, Missouri, die 1830 noch gut zwei Wochen gedauert hatte, konnte man nun mit einigem Glück in drei Tagen absolvieren. Um diese Zeit war auch schon eine transkontinentale EisenbahnlinieEisenbahnAntebellum geplant, die aber erst nach Ende des Bürgerkrieges vollendet werden konnte. Kennzeichnenderweise wurden allerdings zwei Drittel aller BahnstreckenEisenbahnAntebellum im Norden gebaut und verliefen in Ost-West-Richtung. Die Tatsache, dass es 1860 nur drei Nord-Süd-Verbindungen gab, weist auf die zunehmende wirtschaftlicheWirtschaft Sonderentwicklung des Südens hin. Parallel zum Eisenbahn-BoomEisenbahnAntebellum revolutionierte der TelegraphTelegraph, mit dem Samuel MorseMorse, Samuel 1844 erste Experimente zwischen Baltimore und WashingtonWashington, D.C. unternommen hatte, das Kommunikationswesen. 1860 waren bereits 50.000 Meilen Kabel verlegt, denn man erkannte schnell, welch enorme Bedeutung diese Neuerung für Verkehr, WirtschaftWirtschaft und FinanzenFinanzwesenAntebellum – und nicht zuletzt auch für die Kriegführung – haben würde.

Die Initiativen zur Verbesserung der Infrastruktur gingen ganz überwiegend von den Einzelstaaten und nicht von der Bundesregierung aus. In der Regel erteilten die Parlamente privaten Aktiengesellschaften (corporations) per Gesetz Charters, die als Rechtsgrundlage zum Bau von Straßen, KanälenKanäle und EisenbahnlinienEisenbahnAntebellum dienten. Häufig erwarben die Staaten dann mit Steuergeldern Aktien der von ihnen zugelassenen Gesellschaften. Dieses System des „StaatenmerkantilismusMerkantilismus“ stand im Einklang mit der restriktiven Auslegung der Bundesverfassung, wie sie die RepublicansRepublicans (Jefferson) seit JeffersonsJefferson, Thomas Präsidentschaft praktiziert hatten. Es wurde gefördert durch die Bereitschaft der Gerichte, den Einzelstaaten in wirtschaftlichen Angelegenheiten einen großen Ermessensspielraum zuzubilligen und Privatinteressen, etwa in Fragen der Landenteignung für den Bau von Verkehrswegen, hinter das Wohl der Gemeinschaft zurückzustellen. Das common lawCommon Law-Konzept des unantastbaren Eigentumsrechts wurde dabei unter Verweis auf die „soziale Nützlichkeit“ und die Souveränität des Volkes umgeformt und mit der Notwendigkeit wirtschaftlicherWirtschaft Entwicklung in Einklang gebracht. Während sich also die Bundesregierung – teils absichtlich, teils notgedrungen – passiv verhielt, griffen die Einzelstaaten durchaus aktiv lenkend und ordnend in das WirtschaftsgeschehenWirtschaft ein. Dieses Commonwealth System genannte dezentrale Entwicklungsmodell war in den 1820er Jahren schon so sehr im Bewusstsein der Menschen verankert, dass sich John Quincy AdamsAdams, John Quincy’ und Henry ClaysClay, Henry nationales American SystemAmerican System (Henry Clay) nicht mehr durchsetzen konnte.

Aus der Präferenz für das Commonwealth SystemCommonwealth System erwuchsen nicht unwesentliche Gefahren für die Autorität und den Zusammenhalt des Bundesstaates, die der von John MarshallMarshall, John geleitete Supreme CourtSupreme CourtVerfassung abzuwehren bemüht war. Im Fall McCulloch v.MarylandMcCulloch v.Maryland (1908)Maryland bestätigte das Gericht 1819 die von Maryland angefochtene Verfassungsmäßigkeit der Zweiten NationalbankFinanzwesenAntebellum mit dem Hinweis, die Gründerväter hätten nicht beabsichtigt, die Bundesregierung von den Einzelstaaten abhängig zu machen. In Gibbons v.Ogden (1824)Gibbons v.Ogden (1824) hob MarshallMarshall, John ein vom Staat New YorkNew York verliehenes Schifffahrtsmonopol auf dem HudsonHudson River auf, weil es im Widerspruch zum Recht des Kongresses stand, den Handel zwischen den Staaten (interstate commerce) zu regulieren. Auf diese Weise wirkte der SupremeSupreme CourtWirtschaftspolitik Court der Errichtung von internen Handels- und Verkehrsschranken entgegen und unterstrich demonstrativ den Vorrang der Bundesverfassung vor einzelstaatlichen Gesetzen und Maßnahmen. Mit seiner Strategie, der Bundesregierung einen möglichst weiten Handlungsspielraum zu erhalten und gleichzeitig die Eigentumsrechte von Individuen und inkorporierten Gesellschaften gegen Eingriffe der Staaten zu schützen, geriet MarshallMarshall, John jedoch immer mehr in die Defensive. Als er 1835 starb, stand eindeutig die Doktrin der states’ rights im Vordergrund, deren zentrifugale Dynamik die Unionsbande erheblich lockerte.