Читать книгу Mobilitetsmani - Mette Jensen - Страница 7

Før vi går over til en gennemgang af bogens kapitler, vil nogle miljømæssige aspekter i forbindelse med de mange rejser blive fremdraget³. Dels vil jeg præsentere en kort opgørelse af transportudviklingen. Dels vil jeg omtale nogle transportpolitiske rapporter der anlægger forskellige perspektiver på udviklingen. Endelig vil et muligt skifte i transportpolitikken blive berørt. I sidste ende drejer denne diskussion sig om stat contra marked; en problemstilling der vil blive taget op i det afsluttende kapitel hvor spørgsmålet om klimaforandringernes politiske betydning vil blive inddraget.

Udviklingen i antallet og længden af rejserne er kolossal. Urry peger i sin seneste bog på at »det forudses at der i 2010 vil være mindst en milliard internationale flyankomster årligt (sammenlignet med 25 millioner i 1950); at der allerede i dag er fire millioner flypassagerer dagligt; at der alene i luftrummet over USA konstant er 360.000 passagerer om bord på fly, svarende til antallet i en by af en anseelig størrelse; at 31 millioner flygtninge flakker omkring på kloden (Papastergiadis 2000: 10, 41, 54); og at der i 1998 fandtes 552 millioner biler, med et forventet antal på 730 millioner i 2020, svarende til en bil for hver 8,6 personer i verden (Geffen, Dooley, Kim 2003). I år 1800 rejste mennesker i USA i gennemsnit 50 meter om dagen – i dag rejser de 50 km. pr. dag⁴ (Buchanan 2002: 121, Axhausen 2002, Root 2000). I dag bevæger verdens indbyggere sig 23 milliarder kilometer dagligt; i 2050 forudses tallet at være steget til det firedobbelte: 106 milliarder (Schafer, Victor 2000: 171). (Urry 2007: 3-4, min oversættelse).

Der er således tale om en voldsom udvikling i antallet af rejser på globalt plan, en udvikling der ligeledes forudses at ville gøre sig gældende i en dansk sammenhæng. I Infrastrukturkommissionens rapport, Danmarks Transportinfrastruktur 2030 (2008), som udkom i januar 2008, forudsættes eksempelvis en stigning i vejtransporten på 70 % frem til år 2030. Det noteres at der er nogle miljø- og klimaproblemer forbundet med en sådan stigning. Disse diskuteres i rapporten på linje med en række andre problemstillinger, men ikke som et selvstændigt problem. I indledningen til rapportens anbefalinger hedder det således: »Transport handler om livskvalitet og velstand – om forbindelser mellem mennesker, familier og virksomheder«, og videre siges det at »infrastrukturen er dermed en central del af grundlaget for vores velfærd og velstand« (ibid. 2008: 5). I rapporten knyttes trafikvækst sammen med økonomisk vækst som på sin side, ifølge rapporten, er nødvendig for en fortsat velfærd og velstand. Endelig fremsættes en formodning om og tillid til at den teknologiske udvikling vil løse en del af problemerne på miljø- og klimaområdet.

Infrastrukturkommissionens betænkning står på flere måder i kontrast til det Europæiske Miljøagenturs rapport Climate for a transport change, ligeledes fra 2008. Her slås det i forlængelse af FN’s klimatopmøde på Bali fast at transportpolitik er et nødvendigt redskab til at reducere eller afværge klimaforandringer. Dette set i lyset af at en reduktion af transportens CO₂-udslip ikke kan følge med de CO₂-reduktioner der finder sted i andre sektorer, og at transportsektorens andel i den samlede CO₂-udledning derfor stiger. Dette indebærer, ifølge rapporten, at den hidtidige europæiske transportpolitik som er ført for at imødegå klimaudfordringen gennem satsninger på transportteknologiske effektiviseringer, må lægges om. Der har ganske vist vist sig væsentlige besparelser i forbindelse med den teknologiske udvikling på området, men disse er hidtil altid blevet indhentet af et øget forbrug. Derfor peges der på en alternativ strategi som først og fremmest skal fokusere på efterspørgslen (EEA 2008).

Heller ikke i Nordisk Ministerråds rapport fra 2008, Trafikafgifter og klimapåvirkning, er der tiltro til at teknologien alene kan klare problemerne. Her er hovedbudskabet at det er nødvendigt at bevæge sig væk fra forestillingen om at teknologi og effektivisering alene kan løse problemerne med transportens udslip af CO₂ og andre miljøskadelige stoffer. Det påpeges at hvis man fra politisk side vil søge at imødegå problemerne, er det påkrævet at behovsdimensionen sættes på dagsordenen, og det fordrer på sin side at politikerne ikke betragter transportsystemet som en isoleret størrelse. Al erfaring tyder nemlig på at de brændstofbesparelser som følger af den løbende teknologiske udvikling, ædes op af en øget efterspørgsel.

Urry skriver i Mobilities at transportpolitikken er under forandring. Fra at være baseret på øget mobilitet som et ønskværdigt gode hvor prognoser om vækst i biltrafikken imødekommes ved at bygge nye og større veje, til at blive en mere kritisk politik som tager udgangspunkt i en erkendelse af at udvidet vejkapacitet blot øger de bil-baserede rejser. Han peger derfor på at man må finde alternativer til den traditionelle (vej)transportplanlægning og -politik og udvikle nogle nye transportsystemer (Urry 2007: 281).

I forbindelse med den økonomiske krises opblussen har diskussionen af alternative drivmidler til diverse transportmidler tilsvarende taget fart. Spørgsmålet om elbiler som kører på strøm fra vedvarende energikilder, biobrændstof til biler, hybridbiler etc. er for alvor kommet på dagsordenen. Når Urry taler om at udvikle alternative transportsystemer, mener han at disse i højere grad skal baseres på kollektiv transport og på at indføre nye brændstofsystemer til biler, godstransport og busser:

These emerging new fuels systems include lithium-ion nanobatteries, carbon nanotubes batteries and capacitors, hybrid cars powered by petrol/diesel and batteries (Honda Insight, Toyota Prius) or by gas and stream (BMW), plug-in hybrid electric vehicles, diesel fuel grown sugar or maize, and hydrogen cells (Montavalli 2000: 107, Rifkin 2002: 192-3).

(Urry 2007: 282)

Den økonomiske krise og diskussionen af klimaforandringer kunne måske sætte skub i udviklingen af alternative brændstoffer og nye teknologier til reduktion af transportsektorens CO₂-udledning. Selv om disse alternativer udvikles og implementeres i transportsektoren, vil der formentlig stadig, efter manges opfattelse, være behov for en stærkere politisk styring på området end vi hidtil har set.

Bortset fra Infrastrukturkommissionens rapport, peger de øvrige policyrapporter på at politiske løsninger på transportens bidrag til CO₂-udslip og global opvarmning, både bør satse på en (massiv) teknologiudvikling på området, herunder udviklingen af alternative drivmidler, og på at påvirke efterspørgslen på transport. Dette vil fordre et skifte i transportpolitikken i retning af det Urry beskriver. Diskussionen om alternative drivmidler kunne ligeledes tænkes at bidrage til en fornyelse af den hidtil førte politik. Konkrete muligheder for i praksis at gennemføre vidtgående ændringer i den politiske tænkning af transport vil ikke blive kortlagt i bogen; men et grundlag for at træffe nogle kvalificerede beslutninger på området vil forhåbentlig rykke et skridt nærmere.