Читать книгу Lecciones de Derecho Mercantil Volumen II - Aurelio Menéndez Menéndez - Страница 108

El transporte ha sido considerado desde antaño un elemento esencial en el desarrollo de la civilización, que ha estado presente en el nacimiento de muchas instituciones mercantiles, como el seguro mutualista o las primitivas sociedades. En sociedades basadas en su propia capacidad productiva, el transporte aparece como la única solución para la permuta y el comercio de los excedentes del autoconsumo. La misma expansión de soluciones jurídicas trasnacionales tiene su primitivo antecedente en las grandes rutas comerciales, en las prácticas constantes de mercaderes al margen de legisladores nacionales.

Esta función se cumple, de igual forma, en la actualidad, desempeñando un relevante papel, desde el punto de vista económico y jurídico, no solo por la importancia de las infraestructuras de transporte, en el desarrollo regional y nacional, y por la trascendencia de las inversiones que genera; sino por la necesidad de establecer un sistema jurídico coherente y unificado, que tenga presente la internacionalización del fenómeno y la necesaria adecuación de los ámbitos legislativos internos e internacionales.

La importancia económica y social del transporte justifica, al igual que sucede en otras actividades relevantes, una reseñable intervención administrativa en el establecimiento de su marco jurídico, en el control de la actividad, en el desarrollo de las infraestructuras, etc. La misma se acusa, especialmente, en el transporte aéreo y terrestre, quizá por la consideración, sobre todo en este último, de algunas de sus modalidades como servicio público o servicio de interés general. Este carácter o tinte ius publicista, traducido en un elevado número de disposiciones legales de Derecho administrativo, no siempre se coordina adecuadamente con las de carácter mercantil, reguladoras de una actividad esencialmente privada.

Buena muestra de este carácter ius publicista son Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres(LOTT) de 30 de julio de 1987, y su Reglamento general de desarrollo, de 28 de septiembre de 1990 (ROTT); la Ley 38/2015, de 19 de septiembre, del sector ferroviario, con la que se incorpora a nuestro ordenamiento jurídico la denominada Directiva RECAST (Directiva 2012/34/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de noviembre de 2012, por la que se establece un espacio ferroviario europeo único). Mención especial merece, además, por lo que pueda suponer en la inserción en el mercado de nuevos operadores de transporte, la modificación de los artículos 181 y 182 del Reglamento de la Ley de Ordenación del Transporte Terrestre, llevada a cabo en 2015, en materia de arrendamiento de vehículos con conductor; y, la reforma de la LOTT, llevada a cabo por el RD-l 3/2018, de 20 de abril, en este mismo ámbito.

Estas disposiciones, y especialmente en lo que al sector ferroviario se refiere, la norma de 2015, supusieron un importante avance en la transición legislativa de un sistema de intervención administrativa a uno liberal en régimen de competencia (pretendidamente incentivada por la Ley 25/2009, de 22 de diciembre, de modificación de diversas leyes para su adaptación a la Ley sobre el libre acceso a las actividades de servicios y su ejercicio –Ley Omnibus–), que se completa con los principios básicos sobre los que ha de sustentarse la regulación del transporte, establecidos en la Ley 2/2011, de Economía Sostenible (art. 93): unidad de mercado; libertad de empresa; armonización de las condiciones de competencia entre los diferentes modos y operadores; reserva al Estado de la planificación del sistema de transportes en cuanto al diseño de la red, las restricciones al acceso y las medidas de fomento complementariedad y competencia entre medios de transporte garantía de los derechos de los operadores y usuarios, en especial los derechos de igualdad en el acceso a los mercados de transporte, participación, queja y reclamación; gestión eficiente por parte de los operadores y de las Administraciones Públicas; coherencia entre los niveles de inversión y calidad de servicio y las necesidades y preferencias de los usuarios; y fomento de los medios de transporte de menor coste ambiental y energético y de la intermodalidad.

La importancia de las normas de Derecho público, ordenadoras del transporte, confronta con la escueta disciplina que contenía nuestro Código de Comercio, sobre el contrato mercantil de transporte terrestre, que, en cierto modo, había sido superada por el propio sector a través del condicionado general de los contratos y por el empuje de las disposiciones administrativas, y que ha sido derogada por la Ley 15/2009, de 11 de noviembre, sobre el Contrato de Transporte Terrestre de Mercancías (LCTTM). Esta última disposición, como su propia denominación indica, tiene por objeto la regulación del transporte terrestre de mercancías tanto por carretera como por ferrocarril (art. 1 LCTTM), al tiempo que se establece la referencia analógica para cualquier tipo de trasporte sin una específica regulación (disp. ad. 1.ª LCTTM), así como para aquellos transportes que se concierten en el marco de una operación logística (art. 9 LCTTM).

La reforma del derecho privado del transporte terrestre no ha obedecido a la necesidad de adecuar nuestro ordenamiento al Derecho comunitario, sino a una decisión de política legislativa tendente a la revisión del régimen jurídico privado del transporte por carretera; así como a la necesidad de adaptar los aspectos contractuales del ferroviario al nuevo modelo de liberalización de la actividad. Se trata, además, teniendo en cuenta que el transporte terrestre nacional no presenta grandes diferencias con las operaciones internacionales, de adecuar nuestro Derecho patrio al régimen internacional, fundamentalmente, al Convenio de Ginebra de 1956 y a las Reglas Uniformes CIM, aunque con las debidas cautelas que recomiendan no realizar una traslación absoluta por las especialidades propias del régimen internacional, y su difícil adecuación al interno.