Читать книгу Lecciones de Derecho Mercantil Volumen II - Aurelio Menéndez Menéndez - Страница 109

El transporte ha estado siempre influenciado por los cambios tecnológicos que han incidido no solo en la posibilidad de habilitar nuevos medios de transporte, sino en los costes de estos, permitiendo su generalización en el uso o aplicación a nuevos productos o servicios. Las pautas de comportamiento de los clientes también inciden en el desarrollo de la industria del transporte, desde la fabricación de los medios de transporte (piénsese en el ramp up de fabricación de aviones en el mundo) hasta el propio uso. La incidencia en el tratamiento jurídico del transporte de los cambios tecnológicos es evidente (piénsese en que hasta hace bien poco tiempo el transporte aéreo se consideraba un monopolio natural).

Las transformaciones se aceleran en el tiempo. El ferrocarril (una vez abandonada la fuerza de animales y esclavos por ineficientes) no aparece en una configuración afín a la actual hasta el siglo XVIII (patente de Watt, en 1769) y con capacidad real de transporte hasta ya el siglo XIX (locomotora de Trevithick, en 1804). Hasta después de la Gran Guerra el transporte aéreo no empezó a tener algún sentido comercial. Ahora el transporte espacial no es económicamente rentable y se circunscribe a deseos aislados de millonarios excéntricos. De la misma forma que antes el transporte supersónico (concorde) resulto económicamente inviable, el vuelo suborbital o estratosférico será posible merced a la investigación en nuevos materiales y energías (piénsese en la experiencia Solar Impulse o el proyecto de Airbus de UAV Zephyr S). Pero estos cambios realmente no afectan en demasía a las instituciones jurídicas del transporte.

Aún cabe estar expectantes con otros cambios. Nos referimos no solo al transporte autónomo de personas y mercaderías (pilotados remotamente –aviones– o sin conductores –trenes, coches y autobuses–) que quizás no afecte tanto a las normas sobre transporte en sí como a las de responsabilidad; sino a fenómenos como el cambio en la relación entre el ciudadano y el medio de transporte (de percibirlo como propiedad de..., por ejemplo, a contemplarlo como una prestación de servicios) que convertirá en contratos de alquiler por tiempo (sharing) lo que son usos por propietario; medios de transporte que combinarán diferentes modos o ámbitos donde discurre el transporte (no diferentes medios de transporte, véase el prototipo pop up de Audi y Airbus, sino transporte por tierra y aire en un mismo medio); o nuevos medios de transporte que cambiarán la eficiencia tiempo/coste de los medios actuales (véase, por ejemplo, las iniciativas hyperloop).

En este orden de cosas, el ámbito donde se ha puesto de manifiesto una mayor «revolución» es sin duda el del transporte terrestre de personas. La irrupción en el mercado de una «nueva modalidad de operadores» (pensamos en Uber, Cabify y BlablaCar, por mencionar algunos ejemplos), gracias al auge de la ya implantada economía colaborativa (Comunicación de la Comisión Europea, de 2 de junio de 2016, Una Agenda Europea para la economía colaborativa), ha generado importantes consecuencias jurídicas que se ponen de relieve, por un lado, en lo concerniente al modo de prestar los servicios de transportes (sujetos que lo llevan a cabo); y, por otro, en cuanto a la forma en la que los destinatarios celebran los contratos de transporte.

En el escenario de las plataformas on line, el «transportista» –prestador de servicios subyacente– ofrece sus servicios a través de plataformas on line, a las que el cliente –usuario– accede para contratar los mencionados servicios. En ocasiones, el ofrecimiento no se realiza por empresas de transporte –usuarios profesionales–, sino por particulares, que ponen a disposición de otros pares sus vehículos para realizar un determinado desplazamiento, compartiendo los costes reales del mismo, sin obtener beneficios adicionales (economía colaborativa en sentido estricto, consumer to consumer, cuyo ejemplo típico podría ser BlablaCar). En otras, dicho ofrecimiento se realiza por sujetos que, en el marco de una actividad empresarial, con ánimo de obtener beneficios, ofrecen sus vehículos, con conductor, para el desplazamiento de los usuarios que lo deseen, usando para ello el website de las mencionadas plataformas (economía colaborativa en sentido amplio, business to consumer, respondiendo al modelo de Uber-Pop). Ni que decir tiene que la economía colaborativa en sentido estricto ha sido una fugaz o inexistente fase previa a los desarrollos empresariales que llamamos sentido amplio. Ha sido más una nostalgia de la inexistente arcadia que una realidad económica.

Los principales problemas se han planteado en relación con el rol que desempeñan las plataformas en la prestación del servicio de transporte, y han venido propiciados por las constantes reclamaciones desde el sector del taxi y del transporte de autobús. Ambos entienden que las mencionadas plataformas están llevando a cabo la prestación del servicio de transporte terrestre de forma desleal, por infracción de normas, al operar sin cumplir las exhaustivas exigencias que imponen las normas reguladoras de la materia, a las que antes hacíamos referencia. Las plataformas, por su parte, han intentado defenderse alegando que su actividad se circunscribe a poner en contacto la oferta y la aceptación –alojadoras de datos o contenidos–, lo que las situaría en el marco de intermediación on line que contempla la Ley 34/2002, de 16 de julio, de servicios de la sociedad de la información y de comercio electrónico, y ampararía su actividad en el principio de libre prestación que la norma contempla.

La problemática planteada motivó el pronunciamiento del Tribunal de Justicia de la Unión Europea en respuesta a dos cuestiones prejudiciales: asunto C-434/15 seguido entre la Asociación Profesional Élite Taxi y Uber Systems Spain, S.L. (sentencia de 20 de diciembre de 2017); y, el asunto C-320/16, el caso «Uber France» (sentencia de 10 de abril de 2018). En síntesis, se concluye que en los supuestos en los que la plataforma adopte una actitud activa, su conducta va más allá de intermediar entre la oferta y la aceptación, y, por tanto, sale de la órbita de la norma sobre comercio electrónico, para entrar en el de las fijadas para el transporte terrestre de pasajeros. Para ello, se toman en consideración elementos tales como la creación de la oferta (indisociabilidad del servicio de intermediación y el subyacente) y el nivel de influencia o control que la plataforma ejerce sobre todas las características esenciales de la misma; la selección y/o contratación de conductores; la imposición de determinadas exigencias a los vehículos; la fijación y recepción del precio; el cobro de comisiones; etc. (Destacamos, en el ámbito del alojamiento, aunque de relevancia para la materia que nos ocupa en cuanto a la fijación de elementos para tener en cuenta la existencia o no de dicho control, la Sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea, asunto C-390/18, de 19 de diciembre de 2019 y la STS, Sala 3.ª, n.º 1818/2020, de 30 de diciembre). Se trata, no obstante, de criterios establecidos sobre la base de documentos preparatorios sin valor normativo o pronunciamientos jurisprudenciales, cuya concurrencia habrá de ser constatada (iuris tantum) en el supuesto concreto. No descartamos, sin embargo, que la diligencia de la plataforma facilitadoras de la realización de transacciones de transporte, entre usuarios profesionales y destinatarios de los servicios de estos, en el cumplimiento de las exigencias que le impone el Reglamento (UE) 2019/1150, de 20 de junio de 2019, sobre el fomento de la equidad y la transparencia para los usuarios profesionales de servicios de intermediación en línea, sea un elemento a tener en cuenta a la hora de concretar si se limita a la mera intermediación en la prestación de servicios subyacentes o si, por el contrario, es la auténtica prestadora de los mismos. Tampoco descartamos que contribuya, en la misma línea, la estricta sujeción de estas plataformas a las Directrices interpretativas de la Comisión, de 8 de diciembre de 2020, sobre transparencia en la clasificación de usuarios profesionales.

Con la finalidad de solucionar el conflicto planteado en el sector del taxi y del transporte en autobús, nuestro legislador reformó, en 2015, los artículos 181 y 182 del RLOTT a los efectos de fijar el régimen jurídico aplicable al arrendamiento de vehículos con conductor; en 2017 aprobó el Real Decreto 1076/2017, de 29 de diciembre, para establecer normas complementarias en relación con la explotación de las autorizaciones de arrendamiento de vehículos con conductor, fijando limitaciones en la transmisión de las licencias y la obligación de comunicar la información exigida en el artículo 24 de la Orden FOM/36/2008, de 9 de enero; en 2018 procedió a la reforma de la LOTT por el RD-l 3/2018, de 20 de abril, en aras de mejorar el mencionado régimen, imponiendo al titular del vehículo, de forma muy resumida, la obligación de obtener una licencia municipal de taxi o una autorización VTC que, conforme a las previsiones legales, sería otorgada por la Comunidad Autónoma competente.

No parece, sin embargo, que se haya logrado el anhelo legislativo, por lo menos no a gusto de todos. La cuestión se ha debatido en los Tribunales, a instancia de la Comisión Nacional del Mercado y de la Competencia y de Uber que se mostraban contrarios a la limitación que supone el sistema de otorgamiento de licencias VTC y, sobre todo, al régimen que para la transmisión de las mismas se contempla en el RD 1076/2017, de 29 de diciembre. La Sala 3.ª del TS, en su sentencia de 4 de junio de 2018, avaló en un principio la imposición de limitaciones a las VTC siempre que las mismas fuesen necesarias y proporcionadas, como forma de garantizar el equilibrio entre las dos modalidades de transporte urbano, y para asegurar el mantenimiento del servicio del taxi como un servicio de interés general. Mediante dos sentencias, de 6 y 10 de marzo de 2020, la misma Sala del Alto Tribunal ha declarado nulos los artículos 1 y 2 de la norma de 2017, por considerar, respecto de la limitación de la transmisión, que el objetivo era incidir en el mercado, al menos temporalmente y no impedir fraudes; y, respecto de la obligación de comunicación, que carece de relevancia en relación con el servicio y consigue la creación de una «base de datos a nivel nacional que permite establecer patrones de conducta en relación con la movilidad y la utilización del servicio de este transporte urbano de personas físicas perfectamente identificadas, lo cual no solo puede desincentivar la utilización de este servicio sino que tiene una clara incidencia en la esfera de derechos protegidos por la normativa de protección de datos».

En 2018, igualmente, se reformó el artículo 91 LOTT por el RD-l 13/2018, de 30 de julio, en aras de facilitar, como expresa su Exposición de motivos, que servicios de transporte sustancialmente iguales se desarrollen en un marco regulatorio coherente. Así las cosas, conforme a la norma, la autorización de arrendamiento de vehículos con conductor de ámbito nacional va a habilitar, exclusivamente, para realizar servicios de carácter interurbano, siendo los órganos que ostenten competencias en materia de transporte urbano los que habrán de determinar, en el ejercicio de estas, las condiciones en las que podrán ser autorizados y prestados los servicios de transporte de viajeros íntegramente desarrollados en su ámbito territorial, incluidos los que se realizan en la modalidad de arrendamiento de vehículos con conductor. La Comisión Nacional del Mercado y de la Competencia, volvió a pronunciarse al respecto en su Informe de 17 de enero de 2019, anunciando los inconvenientes que para el mercado tendrá la finalización del período transitorio de adaptación que fija el artículo 91; recomendando que se replantee la limitación del ámbito de las autorizaciones nacionales VTC; pidiendo que se derogue la regla de la habitualidad previstas en el RDLey; y, apostando «por una actuación normativa que, teniendo como objeto la mejora del servicio para los usuarios finales y para el conjunto de la ciudadanía, parta de un enfoque global de la actividad de transporte en vehículos de turismo, de forma que la regulación aplicable a taxis y VTC respete los principios de buena regulación económica, en beneficio de los consumidores y usuarios». Las disposiciones aprobadas por algunos legisladores autonómicos han puesto de relieve, que la polémica sigue estando servida (v. Auto TS, Sala 3.ª, de 21 de febrero de 2020), máxime cuando la CNMC ha validado, el 10 de febrero de 2021, la posibilidad de que pueda realizarse en el maletero de estos vehículos el transporte de paquetería (https://www.cnmc.es/sites/default/files/3360305_4.pdf).