Читать книгу Lecciones de Derecho Mercantil Volumen II - Aurelio Menéndez Menéndez - Страница 113

La referencia principal en el establecimiento del régimen jurídico aplicable al contrato de transporte terrestre de mercancías es la Ley 15/2009, de 11 de noviembre(LCTTM), una prolija y minuciosa norma, que da seguridad jurídica al sector y «legaliza» muchos de los conflictos jurídicos tradicionales de la institución.

Como quedó dicho, este régimen jurídico privado (por más que abunden los elementos imperativos) se acompaña de las normas de Derecho público directamente aplicables a esta rama de la actividad económica. Esto es, la Ley 16/1987, de 30 de julio de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT) y su Reglamento de desarrollo aprobado por Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre(ROTT); así como en el transporte ferroviario, la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, del Sector ferroviario (LSF) y su Reglamento de desarrollo aprobado por Real Decreto 2387/2004, de 30 de diciembre(RSF), modificado, entre otros por el Real Decreto 664/2015, de 17 de julio, por el que se aprueba el Reglamento de Circulación Ferroviaria, modificado por el Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre. Conforme a lo previsto en la disposición adicional única el Real Decreto 271/2018, de 11 de mayo, las referencias que contenga el RSF, a la derogada Ley de 2003, deben entenderse hechas a la LSF de 2015, en todo lo que no resulte incompatible con la misma, conforme a lo establecido en la disposición derogatoria única de esta última disposición.

Este «paquete» normativo se complementa con la Ley 25/2009, Ley Omnibus (en especial arts. 20-25) y con la Ley 2/2011 de Economía Sostenible (en especial arts. 93 a 98, disps. ads. 3.ª y 4.ª y disp. finales 4.ª, 22.ª y 23.ª). Debemos tener en cuenta, además, lo previsto en la Orden FOM/1882/2012, de 1 de agosto, por la que se aprueban las condiciones generales de contratación de los transportes por mercancías por carretera, en cumplimiento de lo establecido en la disposición adicional 3.ª de la Ley del Contrato de Transporte Terrestre de Mercancías.

El actual régimen legal responde a un proceso de liberalización, común a muchas otras ramas de la economía, y que en el ámbito del transporte comenzó con la anteriormente mencionada Ley del Sector ferroviario. Liberalización que, sin duda, implica la necesidad de un nuevo marco legal para las relaciones contractuales que vayan dándose ya en un nuevo escenario de apertura a la libre competencia.

La normativa española se encuadra, además, en el marco de los instrumentos internacionales sobre la materia. A saber, el Convenio de Transporte Internacional por Carretera (CMR) y las Reglas Uniformes CIM/1999 (RUCIM), dato indicativo del acercamiento de la regulación del transporte nacional al internacional, siguiendo el camino ya iniciado en este sentido por otros países europeos.

La norma resulta de aplicación, exclusivamente, al contrato de transporte de mercancías, excluyéndose el transporte de pasajeros (art. 1 LCTTM). No obstante, conforme a lo establecido en la Disposición adicional 2.ª, se aplicará a las mercancías que se transporten en supuestos de transportes mixtos, de mercancías y viajeros, siempre que los objetos transportados, respecto de los que se aplica la norma, no tengan la consideración de equipaje, o como establece el legislador, no guarden relación directa con los pasajeros.

De igual forma, extiende su ámbito de aplicación al transporte fluvial, salvo que el mismo se realice en las condiciones establecidas en el artículo 1.2 de la Ley 14/2014, de 24 de julio, de navegación marítima, conforme a lo previsto en el apartado tercero del mismo precepto (disp. ad. 1.ª). Supletoriamente, se extiende al transporte postal siempre que se esté fuera del marco del servicio postal universal (disp. ad. 3.ª). También al de auxilio y rescate en carretera y por último al transporte realizado en bicicleta, en espera del establecimiento de un régimen jurídico específico (disps. ads. 4.ª y 5.ª).

Dos cuestiones son destacables. Por un lado, la regulación es común para los contratos de transporte terrestre, tanto por carretera como por ferrocarril, sin perjuicio del establecimiento de especialidades aplicables exclusivamente a este último. Por otro lado, hay que tener en cuenta que estamos ante una regulación de carácter dispositivo para las partes contratantes, excepto en lo relativo al orden público y determinados contenidos que se establecen como imperativos, como son las normas referidas a la responsabilidad del porteador y a la prescripción de las acciones derivadas de la propia Ley del Contrato de Transporte Terrestre de Mercancías. Por ello el margen para la autonomía de la voluntad es relativamente amplio (art. 3 LCTTM).

Llama la atención la mención expresa al transporte en el ámbito de la operación logística de contenido más amplio (art. 9 LCTTM), estableciendo el legislador, el sometimiento a la norma que analizamos, en lo relativo a derechos, obligaciones y responsabilidades relacionados con el transporte. La aplicación parcial de la norma al transporte en sí, a una de las prestaciones del contrato, acusa, una vez más la carencia de un tratamiento jurídico global del contrato de logística.

La Ley define a los sujetos que pueden formar parte del contrato señalándose la presunción de contratación en nombre propio para los habituales contratantes o intermediarios en este tipo de contratos (art. 5). Además, se hace mención expresa a los porteadores efectivos, para regular la cuestión de la intervención de varios sujetos por vía de subcontratación en el transporte. Ahora bien, se echa en falta la especificación del régimen de responsabilidad de este porteador efectivo, pues en ningún momento se pronuncia la Ley sobre la posible responsabilidad que el mismo tendrá frente al cargador, señalándose sencillamente una conversión (que no subrogación) de la posición jurídica del porteador contractual en la de cargador, al haber contratado con otro porteador la realización de todo o parte del transporte (art. 6.2).

Sí que encontramos una regulación bastante más detallada, del contrato de transporte con porteadores sucesivos (arts. 64 y ss.), en el que el régimen de responsabilidad para los diferentes intervinientes en la realización del transporte viene establecido con meridiana claridad, así como la limitación de la legitimación pasiva, más allá de los problemas que en la práctica puedan suscitarse debido a la complejidad ínsita a este tipo de contratos.

Asimismo, la Ley reconoce expresamente el contrato de transporte continuado, al que es de aplicación el régimen jurídico del transporte ordinario, pero para el que se determinan ciertas particularidades en relación a la formalización (arts. 16 y ss.), el precio del transporte (arts. 38.3 y 39.3) y la extinción del contrato (art. 43).