Читать книгу Lecciones de Derecho Mercantil Volumen II - Aurelio Menéndez Menéndez - Страница 120

El transporte internacional de mercancías se regula en el Convenio de Ginebra de 1956 (CMR), modificado por el Protocolo de Ginebra de 1978. Con independencia del domicilio o de la nacionalidad de las partes contratantes el Convenio se aplica, con carácter imperativo (art. 41) al transporte internacional de mercancías por carretera, cuando el mismo tenga su punto de origen y de destino en dos países distintos, siendo al menos uno de ellos parte del Convenio (art. 1.1).

Su ámbito objetivo se limita a aspectos parciales del contrato de transporte: documentos del transporte y cuestiones conexas (arts. 4 y ss.); derechos de porteadores y cargadores o destinatarios (arts. 11 y ss.); y, como apuntábamos, al establecimiento del régimen de responsabilidad del porteador por pérdidas, averías o retrasos (arts. 17 y ss.).

Quedan excluidos de su ámbito de aplicación los transportes funerarios, postales y de mudanzas (art. 1.4).

Merece especial mención, a fin de delimitar el ámbito de la norma, el artículo 2 del Convenio, en el que se regula el denominado transporte superpuesto, consistente en el traslado del vehículo de transporte por carretera a bordo de otro medio de transporte (un buque o un tren, por ejemplo), siempre que las mercancías no hayan sido descargadas del primer vehículo y cargadas en el segundo y que exista pluralidad de medios de transporte.

Las partes del contrato son las mismas que en el transporte nacional, planteándose los mismos problemas apuntados anteriormente. De forma expresa se regulan, en los artículos 34 y siguientes la posible existencia de varios porteadores.

Como el contrato de transporte nacional de mercancías por carretera, estamos en presencia de un contrato consensual, sin que la ausencia, irregularidad o pérdida de la carta de porte afecte a su existencia o validez (art. 4). Ello no impide que, en la mayoría de los supuestos el contrato se documente en una carta de porte cuyo tratamiento jurídico es prácticamente idéntico al analizado en relación con el transporte nacional (vid. arts. 5 a 9 del Convenio). Las e-CMR con códigos QR, lanzadas en 2017 entre España y Francia, son ya una realidad comúnmente aceptada en buena parte de los países europeos.

Si tenemos en cuenta la influencia de la norma en el Derecho patrio, resulta fácilmente comprensible que el tratamiento del contenido del contrato se asemeje considerablemente al analizado anteriormente.

Así, respecto del porteador, de forma esquemática, se contempla su deber de revisar las mercancías en el momento en que las recibe, así como el derecho a hacer constar en la carta de porte las reservas justificadas que considere, en este sentido (art. 8), so pena de considerarse, en caso contrario que las mercancías estaban en buen estado en el momento de la recepción (art. 9.2); deberá custodiar las mercancías una vez recibidas y efectuar el transporte en el plazo previsto, o en su defecto en el que resulte razonable exigir a un porteador diligente (art. 19); deberá solicitar las instrucciones del cargador o del destinatario en los supuestos en los que el transporte sea irrealizable, o sea imposible proceder a la entrega de las mercancías (arts. 14, 15 y 16).

En relación con el cargador, se le impone el deber de entrega de las mercancías, complementada con toda la documentación e instrucciones necesarias para la correcta ejecución del transporte (arts. 11 y 17); deberá abonar los gastos del transporte, cuando así se haya convenido, recayendo en otro caso en el destinatario, como condición para poder exigir la entrega de las mercancías en destino (art. 13.). Tendrá derecho, por otro lado, a la disposición sobre las mercancías, en los estrictos términos consagrados en el artículo 12 del Convenio.

No alude el Convenio, por voluntad de sus redactores, a los sujetos a los que compete la carga y descarga de las mercancías, quedando la materia reservada al pacto entre las partes y, en su defecto, supletoriamente, al Derecho nacional.

Mención especial merece el exhaustivo tratamiento que de la responsabilidad del porteador realiza la Norma Internacional. El mismo se articula sobre la base de un sistema digamos doble, el primero, derivado de la responsabilidad por custodia (daños y pérdida de la mercancía), combina una cláusula general de atribución de responsabilidad (art. 17) con la enumeración de una suerte de motivos o causas de exoneración de la misma, que se ha clasificado por la doctrina en ordinarias (las del art. 17.2) y privilegiadas (las del art. 17.4); el segundo, de la responsabilidad en la que incurre el porteador en aquellos casos en los que la mercancía llega a su destino, en perfecto estado, pero con retraso respecto de los plazos establecidos (arts. 20, 23.5 y 26). Se suma, además, el establecimiento de regímenes especiales de responsabilidad vinculados al transporte a temperaturas especiales (art. 18.4); a supuestos de defectos mecánicos (art. 17.3), o a los casos en los que interviene más de una causa (art. 17.5).

Como en la mayoría de los Convenios sobre transporte, el Convenio de Ginebra (CMR) establece un sistema de limitación de la responsabilidad del porteador que se concreta, por un lado, en la previsión de que solo serán indemnizables los daños materiales directos e inmediatos, excluyéndose, en consecuencias los daños indirectos o consecuenciales, tales como el lucro cesante (salvo que la causa de la responsabilidad sea el retraso); por otro, en el establecimiento de un sistema de cláusulas de exoneración; y, por último, en la limitación en la cuantía o suma de la responsabilidad, que dependerá del motivo causante del daño (pérdidas, art. 23; averías, art. 25).

Las limitaciones indicadas en el párrafo precedente no serán de aplicación en los supuestos en los que las partes hayan pactado expresamente un montante indemnizatorio superior (declaración de valor, art. 24); en los casos en los que se pacte un interés especial de entrega (ex art. 26); o en aquellos casos en los que el daño se haya causador, por dolo, o por culpa equiparable al dolo conforme a la Ley de la jurisdicción que conozca de la reclamación, del porteador (art. 29).

Se consagra, por último, de forma semejante a los Derechos internos, un exhaustivo régimen en materia de reclamaciones previas al ejercicio de acciones de responsabilidad (verificación contradictoria, conforme al art. 30).

El artículo 31 de la norma establece el fuero competente para el conocimiento de las acciones de responsabilidad que se ejerciten a su amparo, las cuales, además, prescribirán en el plazo de un año (salvo que se deban a dolo o culpa equivalente, en cuyo caso prescriben a los tres), computable conforme a lo establecido en el artículo 32, en función del motivo determinante de la responsabilidad (v. STS Sala 1.ª, n.º 5146/2016, de 25 de noviembre de 2016).