Читать книгу Lecciones de Derecho Mercantil Volumen II - Aurelio Menéndez Menéndez - Страница 127

La regulación del transporte internacional por ferrocarril se contiene en el Convenio hecho en Berna en 1980 (COTIF), modificado en varias ocasiones, la última en 1999 por el Protocolo de Vilna (ratificado por España en 2006). Para el caso de mercancías peligrosas, debe tenerse en cuenta el Apéndice C del Convenio (RID), que se modifica cada dos años. La última, en 2017, publicada en el BOE el 9 de junio. Las previsiones de esta última disposición se aplican al transporte nacional, por imperativo del artículo 1 del Real Decreto 412/2001, de 20 de abril, por el que se regulan diversos aspectos relacionados con el transporte de mercancías peligrosas por ferrocarril.

El Protocolo de Vilna se divide en varios cuerpos normativos. El primero, comprensivo del Convenio en sí, por el que se establece la Organización Internacional de los Transportes por ferrocarril. El segundo sobre privilegios e inmunidades de la Organización. Le siguen, en lo que concierne al objeto de esta Lección, los Apéndices A y B, relativos, respectivamente, al contrato de transporte de viajeros y su equipaje (Reglas CIV) y de mercancías (Reglas CIM).

Las Reglas CIM presentan, como analizaremos a continuación, una importante similitud con las normas sobre transporte de mercancías por carretera (Convenio CMR), analizadas en la Lección 36.

Conforme a lo establecido en su artículo 1.1 las Reglas resultan de aplicación al contrato de transporte ferroviario de mercancías, así como a determinados contratos multimodales (apartados 3.º y 4.º). Sean mercancías que podemos denominar ordinarias (cualesquiera bienes muebles) o especiales (sin perjuicio, ex art. 2 de la aplicación a estas últimas de las normas de Derecho público).

Parece, por otro lado, aunque no existe unanimidad doctrinal al respecto, que las Reglas se aplican, exclusivamente, a los contratos onerosos, a pesar de que la CIV son de aplicación también a los gratuitos y no se encuentre argumento que justifique el tratamiento diferenciado, más allá de la vinculación a la actividad empresarial. La onerosidad del contrato, o los gastos derivados del mismo, son, conforme al art. 10, de cuenta del expedi-dor-cargador, salvo estipulación en contrario y con excepción del supuesto previsto en el párrafo segundo del precepto.

Se aplican, además, al transporte internacional, es decir, a aquel en el que los lugares de recepción y entrega de las mercancías son distintos (con las excepciones previstas en el art. 1.5), siempre que los dos sean Estados miembros del COTIF o que las partes hayan decidido someterse a las Reglas, si solo uno de los Estados es miembro del Convenio (art. 1.3).

Las Reglas CIM son, por otro lado, normas de carácter imperativo, que solo podrán ser alteradas en aquellos supuestos previstos expresamente en las mismas. De hecho, cualquier cláusula que las contravenga se considerará nula y no producirá efecto alguno, sin que ello suponga la nulidad de otras disposiciones del contrato, ni del contrato en sí mismo. Esta exigencia no es óbice, sin embargo, para que el transportista pueda asumir obligaciones o responsabilidades superiores a las previstas en las Reglas (art. 5).

En cuanto a los elementos subjetivos, coinciden con los de cualquier contrato de transporte: el transportista (contractual o de hecho, art. 3); el cargador (en las Reglas expedidor) y el destinatario (quien, aunque tiene determinadas obligaciones, no deja de ser un tercero en favor del cual expedidor y transportista han concertado el contrato de transporte).

El contrato se documenta, ad probationem, del estado y circunstancias de las mercancías cuando el porteador las recibe (art. 12) en la carta de porte, con arreglo a un modelo uniforme. El documento deberá ser expedido con el contenido que exige el artículo 7, que debe entenderse completado por lo dispuesto en el artículo 15 sobre documentación administrativa. Deberá expedirse, además, en la forma y con las condiciones que se prevén en el artículo 6 (vid. supra Lec. 36), so pena de incurrir, en caso contrario, en la responsabilidad establecida en el artículo 8.

Como en el transporte internacional por carretera la carta de porte hace fe de las condiciones del contrato de transporte y de la recepción de las mercancías por el transportista, así como del estado de las mismas y de su embalaje, debiendo tenerse en cuenta el derecho de comprobación inicial que asiste al porteador (derecho, que no obligación, a diferencia de la CMR), y de hacer constar en la carta las reservas motivadas que estime (arts. 11 y 12).

En cuanto al contenido del contrato, antes de iniciarse el transporte, las Reglas imponen junto a la obligación de emitir y entregar la carta de porte, la de entrega de las mercancías al porteador, remitiendo a la voluntad de las partes la determinación de a quien compete la carga y descarga de las mismas (art. 13), y estableciendo que a falta de pacto corresponde al transportista con respecto a los bultos y al cargados en relación con los vagones completos. Se imputa al expedidor la responsabilidad por cualquier daño que pueda ocasionar al transportista la carga defectuosa, así como por los daños o defectos en el embalaje (art. 14).

No se obliga al transportista a verificar el estado y/o circunstancias de las mercancías (art. 11). Si lo hace, tendrá derecho a efectuar en la carta de porte las reservas que estime. Se consagra, en este sentido, el derecho del expedidor a exigir que se compruebe la mercancía en aquellos casos en los que sea este sujeto quien efectúa la carga, previéndose que el porteador solo podrá negarse sino posee los medios para ello. Los gastos, en tal caso, son de cuenta del expedidor, debiendo dejarse constancia en la carta. Recuérdese lo señalado en la Lección anterior respecto de las empresas de verificación de conformidad.

El transporte deberá llevarse a cabo en los plazos previstos en el artículo 16, salvo que las partes hayan acordado otros distintos, o que, concurriendo las circunstancias previstas en el párrafo 3.º del precepto, el transportista pueda fijar plazos suplementarios. A fin de dar cumplimiento a esta obligación, debemos tener en cuenta que, en principio, recae sobre el expedidor el cumplimiento de las obligaciones o formalidades aduaneras (art. 15).

La entrega al destinatario de las mercancías y de la carta de porte deberá efectuarse conforme previene el artículo 17. No podemos olvidar, en este sentido, el derecho de disposición sobre las mercancías, derecho que, a diferencia del Convenio CMR, se atribuye al destinatario desde que se emite la carta de porte salvo que el expedidor indique expresamente lo contrario en la misma (art. 18). Respecto del ejercicio o manifestación del derecho de disposición, nos remitimos al artículo 19 por no presentar especialidades.

Entregada la mercancía el destinatario podrá exigir la comprobación de los efectos en destino si considera que no se encuentran en las condiciones consignadas por el cargador, autorizándosele a rechazar la mercancía incluso después de haber aceptado la carta y pagado los gastos (art. 17.4). Tratándose de daños no aparentes después de la entrega, el plazo para pedir la comprobación es de siete días, debiendo llevarse a cabo conforme a las reglas del país de entrega. Ello, sin perjuicio de que el porteador, conforme al artículo 42, deba levantar un acta de comprobación si existen, o simplemente sospecha que pueden existir, daños en las mercancías.

Las Reglas CIM regulan de forma detallada el procedimiento que ha de llevarse a cabo cuando se plantean impedimentos para realizar el transporte (art. 20) o para efectuar la entrega de las mercancías (art. 21). En el primer caso, se prevé la posibilidad de que el transportista traslade las mercancías modificando el itinerario o consulte al derechohabiente (acreedor de las mismas) al respecto, opción esta última que será la que haya de realizarse cuando la continuación no sea posible. De no recibirse las instrucciones en un plazo razonable, el transportista adoptará las medidas más favorables a los intereses de quien tenga que disponer de las mercancías.

Cuando existan impedimentos en la entrega se impone al transportista la obligación de comunicarlo sin demora al expedidor, pidiéndole instrucciones, salvo que en la carta de porte se haya consignado expresamente que las mercancías sean devueltas a destino.

El artículo 22 contempla tres importantes derechos del porteador. El primero, a resarcirse de los gastos que le haya podido ocasionar el cumplimiento de las obligaciones impuestas en los artículos 20 y 21. El segundo a poner las mercancías a depósito de un tercero (respondiendo solo de la elección acertada del mismo). Y el tercero, a proceder a la venta de los efectos, conforme a las normas del lugar donde se hallen, cuando la naturaleza de la mercancía o su estado lo justifiquen o cuando los gastos de custodia sean desproporcionados en relación con su valor. El importe de la venta, deducidos los gastos, se pondrá a disposición del derechohabiente. En última instancia, cuando existiendo los impedimentos, el expedidor no dé instrucciones en un plazo razonable y los mismos no puedan ser subsanados conforme venimos exponiendo, el transportista podrá devolver la mercancía o, en caso justificado, destruirla por cuenta del expedidor.

Las Reglas CIM consagran, en términos semejantes al Convenio CMR, la responsabilidad del porteador por pérdidas, averías en las mercancías o retrasos en su entrega, sean causados por el mismo o por cualquiera de sus auxiliares (considerando como tales a los gestores de la infraestructura ferroviaria, art. 40), desde el momento en que las recibe hasta que cumple con la obligación de entregarlas, y con independencia de la infraestructura ferroviaria utilizada. Se equipara a la pérdida de las mercancías en retraso en la entrega que supere los umbrales y las normas del artículo 29.

Por otro lado, no cualquier daño va a ser indemnizable, se parte de daños de cierta entidad, de tal forma que el transportista no responderá de mermas, normales y tolerables en el transporte por ferrocarril (art. 31). Tampoco será responsable si prueba que concurren las causas de exoneración previstas en el párrafo segundo del artículo 23, es decir, culpa del derechohabiente, órdenes de este que no se deriven de una falta de las mercancías o circunstancias que el transportista no ha podido evitar o cuyas consecuencias no ha podido obviar. No será responsable si alega (no es necesario prueba, art. 25.2, salvo en el caso del apartado a], y la alegación puede ser desvirtuada por el acreedor del transporte), cualquiera de las causas especiales del párrafo 3 del precepto, que solo operan como eximente de la responsabilidad por pérdidas o averías.

Se contempla por el legislador internacional reglas especiales en relación con el transporte de vehículos ferroviarios como mercancías (art. 24); tráfico ferroviario-marítimo (art. 38); o accidentes nucleares (art. 39).

La determinación de la cuantía de las indemnizaciones, y, por ende la limitación de la responsabilidad del porteador, acorde con las normas uniformes relativas a otros medios de transporte, se establece de forma detallada en función del hecho determinante de la responsabilidad. Así, en el artículo 30, para el caso de pérdida; en el artículo 32, para el de avería; o en el 33, para el retraso. Se tomará en consideración, a tal efecto, el valor de las mercancías en el momento en que el porteador las recibe para el transporte, aplicando las limitaciones indemnizatorias que prevén las mencionadas normas, salvo declaración de interés o declaración de valor.

En cualquier caso, el porteador pierde el derecho a beneficiarse de las citadas limitaciones cuando se pruebe que el daño se ha ocasionado por una acto u omisión cometido por el transportista intencionadamente o de modo temerario o con conciencia de que de ello podría resultas el efecto dañoso.

El tratamiento de la regulación de la legitimación para el ejercicio de acciones de realiza en las Reglas de forma más profusa que en el Convenio CMR, por ejemplo. Conforme al artículo 44, la legitimación activa va a corresponder al expedidor o al destinatario, de forma sucesiva, que no cumulativa, en función del momento en que se ejercite, debiendo tener en cuenta, en orden a dicho ejercicio, que la acción no se haya extinguido (art. 47) o que no haya prescrito (art. 48). La pasiva, ex artículo 45, va a depender de que el transporte lo haya efectuado un solo transportista o varios, si bien la norma la limita al primer porteador, al último o a aquel que hubiere efectuado el transporte durante el que se produjo el hecho del que deriva la responsabilidad.

La competencia judicial se determina por sumisión de las partes a la jurisdicción de un Estado miembro del COTIF (obligatoriamente, según se desprende de la norma), o, en su defecto, conforme a las reglas del artículo 46.1. Una vez ejercitada la acción no podrá accionarse por la misma causa entre las mismas partes, salvo que la sentencia dictada en la primera no pueda ejecutarse en el Estado en el que se entable la otra acción (art. 46.2).

No se refiere el legislador internacional al recurso al arbitraje como mecanismo de solución de conflictos en el transporte de mercancías por ferrocarril, lo que ha sido interpretado por la doctrina como una prohibición en este sentido. No compartimos esta opinión, por no entender que el silencio, sin prohibición legal alguna, pueda ser una negativa a que las partes diriman sus controversias sobre materias disponibles por esta vía.