Читать книгу Historia de la República de Chile - Juan Eduardo Vargas Cariola - Страница 38

Mucho perjudicó a los mineros el difícil acceso a los procedimientos químicos para el ensaye de los minerales y de las barras de cobre. Así recordó Domeyko la técnica empleada en Coquimbo para ensayar los minerales, que conoció al llegar a La Serena en 1838:

Pese a que en esta provincia existía una industria y un comercio de cobre bastante extensos, no se conocía el arte de los ensayes. Un viejo minero y un herrero fundían en una herrería el mineral de cobre con crémor tártrico en un crisol para determinar la cantidad de metal en el mineral. Acaso un poco mejor hacía los ensayes un yanqui que comerciaba con el mineral comprándolo a los mineros, pero que mantenía su habilidad en secreto. El comercio del cobre no estaba basado sobre un fundamento sólido. Los dueños de minas vendían el mineral a comerciantes extranjeros o a fundidores del país, sin saber qué ley tenían sus minerales³²⁶.

Desde que comenzó a funcionar en el liceo de La Serena el laboratorio instalado por Domeyko, se hacía allí un ensaye antes de embarcar el metal al extranjero en forma de barras, ejes, minerales o relaves, sin perjuicio de que el vendedor se sometía al resultado del ensaye por vía seca que se empleaba en Europa y en los Estados Unidos. Esto entregaba en la práctica al comprador la determinación de la ley del mineral o del metal, y, por tanto, el precio. Las deficiencias en las fundiciones obligaban habitualmente a refinar los cobres chilenos en el extranjero, con pérdidas del 12 al 13 por ciento³²⁷.

Conviene hacer algunas observaciones sobre un problema que entorpeció en forma manifiesta y por largo tiempo a las actividades mineras: las dificultades en el transporte. Son innumerables los testimonios acerca de la pésima calidad de los caminos, más bien sendas, por las cuales debían trasladarse las personas y transportarse maquinarias, herramientas e insumos, en general en tropillas de burros o de mulas, hasta los yacimientos y desde estos a las fundiciones o a los puertos. No obstante lo anterior, está documentado el envío por tierra de metales desde Copiapó hacia Huasco, Coquimbo y Valparaíso³²⁸. Al comenzar el decenio de 1880 el administrador de una mina de Arqueros afirmaba que el camino entre ese yacimiento y La Serena era “el peor del departamento, habiendo partes muy peligrosas para pasarlas a caballo”³²⁹.

El elevado número de animales requeridos para el transporte obligaba a contar con muchos arrieros y, sobre todo en zonas áridas como las de Atacama, con pastos para la alimentación del ganado. Anotó Darwin que Jorge Bingley, apoderado de la Anglo-Chilean Mining Company, propietaria de la hacienda de Potrero Seco, en Copiapó, la destinaba al cultivo del trébol para alimentar a las mulas:

El negocio del señor Bingley es el envío del mineral de cobre, pero todo depende del transporte del mineral al puerto. Hay tan poco terreno en el valle que las mulas necesarias para las minas no pueden pastorear. Sonaría extraño en Inglaterra que todo el valor de un negocio minero dependiera de la cantidad de pasto que cualquier individuo pudiera obtener³³⁰.

Es fácil imaginar las consecuencias de los años de sequía en el abastecimiento de pasto y, en consecuencia, en la mantención de suficientes animales para el transporte de los minerales y de los metales. La sustitución de las recuas de burros o mulas por carretas exigía contar con caminos adecuados, lo que por las condiciones de los terrenos resultó imposible en Coquimbo, salvo en las proximidades de las ciudades más grandes. Un proyecto de 1853 para convertir el sendero que unía el mineral de La Higuera con el puerto menor de Totoralillo, de poco más de 22 kilómetros, en un camino de nueve metros de ancho para carretas, se hizo realidad solo en 1864, pero dos años después requirió de grandes reparaciones, y en 1870 estaba intransitable. Atacama, en cambio, por la topografía y la calidad de los suelos, y por la eficaz acción de la Junta de Minería de Copiapó, que pudo sustituir al Estado en una función que era incapaz de abordar, contó con una extensa red caminera, que en 1861 sumaba más de tres mil kilómetros, lo que hacía de esa provincia la más dotada de caminos públicos en comparación con las restantes del país³³¹.

En un intento de disminuir los elevados costos del transporte, para reducir las distancias entre los yacimientos y el lugar de destino de los minerales se abrieron numerosos puertos al comercio desde el decenio de 1840, como Tongoy, La Herradura, Totoralillo, Carrizal Bajo, Caldera, Chañaral y otros más. Esto facilitó el embarque del cobre en barras, en ejes y en calidad de mineral; el envío de la plata a Valparaíso para su exportación al extranjero³³², y el desembarque de provisiones, de leña del sur y de carbón. Asimismo, permitió la apertura de nuevas labores mineras. Más adelante fue posible la conexión de los yacimientos con los puertos mediante vías férreas, según se indica en otro capítulo, como fue el caso de Caldera con Copiapó, de Tongoy, de Carrizal Bajo y de Chañaral. La existencia de estos puertos indujo, asimismo, a la construcción de fundiciones en sus vecindades, como la establecida por el inglés Edward Allison en Guayacán en 1846, por cuenta de la Compañía de Fundiciones de México y Sudamérica, o las alzadas en Tongoy, donde se fundían las menas de Tamaya y también las llevadas por tierra desde La Higuera y Los Choros, yacimientos situados al norte de La Serena³³³.

Sin embargo, el transporte marítimo de cabotaje también tropezaba con dificultades tanto para llevar leña desde el Maule o Concepción como para cargar minerales destinados a la fundición de Lirquén. Esto obedeció a que los buques chilenos estaban en buena parte dedicados al transporte del trigo, lo que obligó a los fundidores a ejercer presión sobre el gobierno para autorizar el cabotaje con naves de bandera extranjera. La ausencia de muelles obligaba, además, a servirse de lanchones para llevar la carga a los buques, y a menudo en los puertos del norte se utilizaban las balsas con flotadores de cuero de lobos marinos inflados, tan características de los indios changos. Otro problema afectó el envío de minerales de cobre al exterior. Así como en el transporte del carbón era frecuente la autocombustión de este, en el caso de los minerales, al enfrentar el buque un temporal y mojar el agua de mar la carga, se originaba ácido sulfúrico, con una notable alza de la temperatura de aquella y la consiguiente corrosión del casco, si era metálico³³⁴.

Un asunto muy importante, y en parte ligado al transporte, fue el contrabando. Aunque es difícil medir su cuantía, hay métodos para ello, como respecto de la plata lo demostró brillantemente Peter J. Bakewell en su obra clásica sobre la minería en Zacatecas³³⁵. Tal vez para Chile la comparación entre la cantidad de mercurio empleado en la amalgamación y la plata obtenida del proceso, que fue el procedimiento empleado por el historiador inglés, puede resultar inexacto por las serias deficiencias que exhibía el beneficio de patio, pero hay otras vías, como la utilizada por Luz María Méndez en su estudio sobre el comercio entre Chile y Filadelfia. La comparación de los registros de salida de puertos chilenos de algunos buques norteamericanos —pocos en número— con los de entrada en el puerto de Filadelfia entre 1825 y 1843 arroja datos sorprendentes. Así, la nave Valparaíso no registró cobre al zarpar en 1837, pero en Filadelfia ingresó cuatro mil 728 barras, es decir, 10 mil 628 quintales de ese metal. En cuanto a la plata, el volumen del contrabando parece similar. El Mezick zarpó de Coquimbo en 1835 con mil 410 marcos (un marco es igual a 230 gramos) y llegó a Filadelfia con siete mil 124. Calculó la autora que el oro registrado en Filadelfia cuadruplicó el registrado en Chile³³⁶. El examen de esta práctica que se hace en el capítulo sobre comercio pone de relieve su magnitud.