Читать книгу Anuario de Derecho Administrativo 2018 - Miguel Ángel Recuerda Girela - Страница 53

Sentado cuanto antecede, las siguientes conclusiones se atisban:

1.º El transporte de viajeros en vehículos de turismo, puede comprender dos tipos de operadores netamente diferenciados: los prestadores del servicio de autotaxi, de un lado y, de otro lado, los prestadores del servicio de arrendamiento de vehículos con conductor (Cabify, Uber,...).

Por tanto, aunque los segundos (intermediación en el transporte de viajeros a través de vehículos de alquiler con conductores propietarios de licencias VTC), realicen un servicio bajo una operativa, que materialmente resulta ser muy similar a la del taxi, lo cierto y verdad es que jurídicamente constituyen una figura autónoma e independiente.

2.º El modus operandi utilizado por Cabify o Uber, a juicio de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia y de la inmensa mayoría de resoluciones judiciales que se han ido sucediendo hasta la fecha, en modo alguno supone incurrir en ningún tipo de práctica desleal.

3.º No existe limitación cuantitativa en el otorgamiento de licencias VTC tras la Ley 25/2009, de 22 de diciembre, (Ley Ómnibus) y el Real Decreto 1057/2015, de 21 de noviembre. Dicho posicionamiento, avalado en reiteradas ocasiones por el Alto Tribunal, ha permitido que las empresas de arrendamiento de vehículos con conductor contratadas por Cabify o Uber, obtengan recientemente por vía judicial miles de nuevos títulos habilitantes.

Sin perjuicio de ello, tras la entrada en vigor del RD 1057/2015, de 20 de noviembre y el reciente Real Decreto 3/2018, de 20 de abril (BOE de 21 de abril), se impone la ratio 1/30 (no puede haber más de un coche VTC para cada 30 taxis), así como la ratio 80/20 de territorialidad (un coche VTC no puede desarrollar más del 20% de su actividad fuera de la comunidad en la que se ha concedido la licencia), restricciones éstas que, como hemos tenido ocasión de analizar, ya han sido avaladas por el Alto Tribunal (STS 1913/20018, de 4 de junio de 2018).

4.º A partir de entonces, tras las presiones ejercidas por el sector del taxi y el criterio adoptado por el Tribunal de Justicia de la Unión Europea, que ha hecho suyo nuestro Tribunal Supremo, se auguran importantes restricciones en las empresas de intermediación de transporte discrecional de viajeros.

Así, todo apunta a que buena parte de los requisitos exigidos para el sector del Taxi vayan siendo sucesivamente extrapolados a la operativa ideada por Cabify o Uber.

5.º Las plataformas de intermediación en los servicios de transporte discrecional de viajeros, han sabido aprovechar con creces las lagunas existentes en su regulación. No cabe la menor duda al respecto. Su admirable (y también respetable) desarrollo en los últimos años, no ha sido fruto de la más remota casualidad, sino de un negocio perfectamente diseñado, con conocimiento pleno de las debilidades normativas que lo configuraban.

Su actuación puede ser legal pero, a nuestro modo de ver, claramente injusta. Han venido prestando un servicio de transporte sustancialmente idéntico al del taxi, pero sin cumplir los requisitos, estrictos y exigentes, que a éstos le impone la normativa.

Si acudimos a los Principios Generales que inspiran nuestro Ordenamiento Jurídico, a la lógica, a la razón de ser de las cosas y analizamos el escenario con perspectiva, resulta evidente que aunque existen pequeñas diferencias en el modus operandi de un taxi frente a un vehículo de Uber o de Cabify, no podemos perder de vista que, al final, uno y otros, realizan materialmente la misma prestación de servicios y como tal deben de operar bajo una regulación homogénea.

Desconocer esta realidad, supondría a todas luces, atentar gravemente contra la seguridad jurídica y permitir que unas pequeñas modificaciones en la forma de actuar (por ejemplo: intermediar en lugar de realizar directamente el servicio), o la mera división operativa de la prestación (se contrata a través de una aplicación gestionada por una empresa y se subcontrata la prestación a un tercero supuestamente independiente), podría suponer, como de hecho ha sucedido, una huida del derecho realmente aplicable.

En el supuesto analizado, la controversia suscitada, no ha sido generada por las empresas de arrendamiento de vehículos con conductor, ni tampoco por parte del sector del taxi. La problemática encuentra su foco de gestación en el legislador, que ha permitido que una actividad sustancialmente igual (transporte público de viajeros por medio de un turismo) pueda ser desempeñada a través de un «atajo» con importantes lagunas regulatorias y, peor aún, eludiendo las restricciones y la normativa instaurada pacíficamente en el sector.

Deberá, por tanto, ser el legislador el que ofrezca una solución plausible, homogeneizando la normativa para ambos operadores, de tal manera que se consiga lograr una competencia en el mercado con total naturalidad y sin crispación.

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El contenido de este trabajo refleja exclusivamente el parecer de su autor y no constituye opinión profesional ni asesoramiento jurídico alguno.