Читать книгу Осьмушка жизни. Воспоминания об автобиографии - Сергей Белкин - Страница 24

Чтобы быть не только компанией-посредником на рынке перевозок, а стать настоящей авиакомпанией, нужно иметь свой (или хотя бы взятый в длительную аренду) самолёт и соответствовать системе требований, предъявляемых к безопасной эксплуатации воздушных судов (аэропорт базирования, технические специалисты и пр.). Иначе государственные органы авиакомпанию не зарегистрируют, не выдадут так называемое «Свидетельство эксплуатанта», не присвоят международный код IATA и т. д.

Наш руководитель-учредитель Ф. Золотарёв с самого начала был нацелен на приобретение собственных самолётов. Своих средств на это, разумеется, не было: самолёт – штука дорогая. Да и покупать «основные фонды» за счёт собственных средств не считалось правильным с точки зрения бизнеса, как мы тогда его понимали. Предполагалось получить кредит под залог приобретаемых изделий.

В этом замысле было слабое место: стоимость самолётов. Для оформления такого залога нужна была не цена, по которой мы купили в Саратове самолёты за российские рубли (курс которых по отношению к доллару изменялся в режиме гиперинфляции), а объективная оценка стоимости Як-42 на мировом рынке.

На мировом рынке Як-42 представлен не был, поэтому у него не было цены, которую банк мог бы принять в расчёт. В мировой практике документом, на который в подобной ситуации банки могли ориентироваться, был оценочный сертификат, выпущенный авторитетной страховой компанией. В советской и российской практике ничего подобного не существовало: никто никогда не пытался получить зарубежный кредит под самолёты. Мы стали первой компанией, которая пошла этим путём, и я с гордостью вспоминаю свою роль в этом.

Во-первых, я предложил написать запрос в самый крупный и авторитетный центр такого рода услуг – Лондонскую компанию «Ллойд», занимавшуюся страхованием и, соответственно, оценкой морских судов и самолётов. Эта моя идея вызвала скептическое отношение в нашей компании, потому что никто никогда ничего подобного не делал, а люди чаще всего действуют по аналогии. Все считали, что нам вообще никто не ответит. Тем не менее письмо было подготовлено, и ответ пришёл довольно быстро. «Ллойд» был готов оказать такую услугу, и вскоре мы встречали в Москве Бернарда Гарнета – заместителя главного инспектора и оценщика авиационного департамента «Ллойда».

В дальнейшем я и Виктор Борисов сопровождали Бернарда, в том числе в ходе его инспекционной поездки на Саратовский авиазавод.

Бернард оказался, как мне тогда казалось, старичком, сухоньким, весьма дружелюбным и общительным. Всю свою жизнь он проработал именно в этом департаменте, объездил весь мир, много раз участвовал в расследовании авиакатастроф. Причастность к катастрофам повлияла на его супругу: она стала бояться его командировок, требовала почаще звонить домой и сообщать о себе. Тогда, как поделился Бернард, пришлось выработать жёсткое семейное правило: он никогда не будет звонить домой, находясь в командировках. Пусть жена к этому привыкнет и терпеливо ждёт возвращения. Так прошло уже несколько десятилетий. Рассказывал он об этом, давая как бы совет поступать так же: мол, жить после этого станет легче.

Бернард сказал, что за годы – десятилетия – работы в «Ллойде» не было ни одного обращения из СССР или России, связанного с авиационной техникой. Мы – первые!

Удивил он меня тем, что с собой у него были толстенные тетради большого формата, содержащие таблицы с подробнейшими сведениями о каждом советском и российском самолёте. «Ллойд» годами скрупулёзно вёл такой учёт, собирая все данные о каждом самолёте и его эксплуатации. Были туда вписаны и наши Яки: их технические характеристики, регистрационные номера.

Бернард был очень рад возможности увидеть не только сами самолёты, но и их производство: оценка технологического уровня и системы контроля качества была важным звеном в его работе.

Живя вместе в гостинице САЗ – Саратовского авиазавода, – мы, включая Бернарда, который и в этом смысле оказался истинным англичанином, довольно крепко выпивали и обсуждали в том числе такие вещи, пересказывать которые неприлично. И политические тоже.

В результате этой работы на свет появился первый в отечественной истории авиационный сертификат «Ллойда», выданный на самолёт Як-42Д. Его стоимость оценивалась в 21 миллион долларов, но при этом указывалось, что рыночная цена, учитывающая реальный спрос, на первых порах может быть ниже: около 18 миллионов. Отмечу, что мы купили свои самолёты на заводе по цене около 700—800 тысяч долларов США за штуку.

Получение сертификата «Ллойда» было сенсацией, настоящим прорывом. Причём не столько для нас, сколько для Саратовского завода, получившего возможность выхода на мировой рынок, имея столь весомое обоснование стоимости. Однако судьба САЗ оказалась не просто трагичной, а унизительной – даже на фоне тотального разграбления отечественной промышленности.

Тогдашний директор завода, А. В. Ермишин, впоследствии стал одиозным персонажем многолетних эпизодов криминальной журналистики. А тогда он был нашим близким партнёром, дорогим гостем, чья широкая натура побудила меня наградить его прозвищем Ераст Громилов – по имени персонажа пьесы Островского «Таланты и поклонники».

Он был, несомненно, натурой яркой: высокого роста, фактурной мужской внешности, с густым голосом, уверенным поведением, умением убедительно говорить. Он не только «производил впечатление», но и умел целенаправленно оказывать влияние на собеседника.

В компании друзей он превосходно исполнял под гитару песни Высоцкого. Поверьте: я очень сдержан в позитивных оценках самодеятельных исполнителей, но в этом Саша Ермишин был на высоте. От его «Протопи ты мне баньку, хозяюшка», «Кони привередливые», «Купола» и других песен Высоцкого действительно мурашки шли по спине.

Он отлично играл на бильярде – однажды пришлось ему проигрывать. Умело рассказывал анекдоты – в общем, мог быть обаятельным «своим парнем».

Но что касается материальной стороны жизни и неизбежных в тогдашней деловой среде финансовых конфликтов, он превращался в жёсткого, алчного, непримиримого сквалыгу.

Не буду касаться здесь его всероссийской «славы» в деле уничтожения Саратовского авиационного завода – она многократно описана и продолжает описываться по разного рода «вновь вскрывшимся обстоятельствам».

В истории компании «Даконо» его роль была неоднозначна: одной рукой он помогал становлению компании, другой – тормозил, проявляя не всегда оправданную несговорчивость. Однако в том, что компания в конце концов накрылась, большой его вины не было.