Читать книгу Осьмушка жизни. Воспоминания об автобиографии - Сергей Белкин - Страница 31

Приобретённые пассажирские самолёты Як-42Д были отданы в аренду иранской авиакомпании «Киш Эйр». Наши представители приняли участие в создании нового иранского аэропорта на острове Киш в Персидском заливе. Непросто было решать проблему взаиморасчётов, осложнённую санкциями, наложенными на Иран, который не мог расплачиваться в долларах или какой-то иной международной валюте. На первом этапе нам приходилось ввозить из Ирана в Россию наличные доллары. С точки зрения нашей таможни в этом не было ничего незаконного, надо было просто оформить декларацию. А вот с точки зрения иранского законодательства подобная попытка каралась пожизненным заключением. Не вдаваясь в подробности, скажу, что наш коллега шёл в этой связи на исключительный риск, но сумел так хорошо организовать и провести операцию, что пойман не был. Позднее удалось наладить взаимодействие через бизнесменов арабских стран Персидского залива, с которыми у Ирана были налажены неофициальные отношения. Вспомогательную роль сыграло то, что Виталий Курочкин, работая в Дубае как представитель «Совфрахта», сотрудничал с крупной местной компанией Sharaf Shipping Agency. Эти связи позволили выстроить финансовый инструментарий, установив отношения с местными банками и компаниями.

Ещё одним успешно действовавшим направлением стал уже упомянутый контракт с камбоджийской компанией Kampuchea Airlines, по которому на местных линиях летали Ан-12 и Ан-26. Контракт был заключён от имени кипрской Dacono Trading Ltd.

На грузовом Ил-76ТД мы выполнили немало рейсов по перевозке гуманитарной помощи Армении по заказу американской компании Trident International, перевозили грузы и по другим направлениям. Летали в Нидерланды и Данию, на Кипр и в Египет, во Францию и в Африку, в Индию и Дубай, в ЮВА и Китай. Китайское направление по грузоперевозкам выходило на одно из первых мест. Немало летали и по родной стране. Одной из специфических особенностей полётов по России, да и по странам СНГ, была необходимость иметь на борту большие суммы наличных денег. Без этого самолёт могли не только не заправить топливом или отказаться от разгрузки-погрузки, но даже не дать посадку, несмотря на согласованные полётные задания. Причём разговоры об этом нередко велись в прямом эфире открытым текстом. Командиры экипажей заранее получали мешки денег: суммы из-за инфляции были астрономическими.

Из-за границы экипажи для себя и на заказ привозили то, что пользовалось спросом: электронику, бытовую технику и т. п. Я не был в этом отношении особо активен, но и обделён тоже не был: мне привезли два телевизора – большой Sony и маленький Hitachi, стиральную машину Bosch, тостер, что-то ещё по мелочи. Были и более предприимчивые люди, некоторые ухитрялись привезти автомобиль – если на обратном рейсе в Ил-76 оказывалось достаточно для этого места.

Так что в первый год своего существования компания стартовала успешно. Коллектив сотрудников насчитывал более 40 человек, доходы были регулярными, их – хоть и не без проблем – но хватало для покрытия текущих расходов. Перспективы развития компании представлялись светлыми. У каждого персонально, конечно, было своё индивидуальное видение будущего.