Читать книгу Осьмушка жизни. Воспоминания об автобиографии - Сергей Белкин - Страница 43

Наш экземпляр Ил-76ТД (RA-76421) оказался с экономической точки зрения неплохим изделием: установленные на нём двигатели потребляли топливо не чрезмерно. У двигателей установлена норма потребления керосина в зависимости от режима полёта, но каждый образец при этом имеет свои индивидуальные особенности: одни «жрут» чуть больше, другие – чуть меньше. Наши «жрали» чуть меньше, что давало хоть и небольшую, но экономию топлива. Самолёт не простаивал, летал по всему миру и способен был приносить уловную прибыль. Желательно было бы выстроить системную работу хотя бы с тремя бортами, находящимися в эксплуатации, тогда экономику можно было бы оптимизировать. Но такой возможности у нас не сложилось, возникающая уловная прибыль с точки зрения долгосрочного планирования подспудно формировала проблемы в будущем по мере старения самолёта и «выбивания» его ресурса.

Был ещё один, возможно, более важный фактор, снижавший экономическую эффективность деятельности компании: неоправданные спонтанные расходы, вызванные импульсивными решениями руководства. Не буду расшифровывать смысл этого высказывания. Скажу только, что каждый отдельный выполненный рейс мог выглядеть прибыльным, но если из этой суммарной по году прибыли вычесть расходы, связанные с выплатой процентов по кредиту, на содержание самолёта, его ремонт, амортизационные отчисления на износ, расходы на содержание всей компании в целом, а также средства, потраченные на непроизводительные «представительские» и прочие расходы, то прибыль на глазах превращалась в убыток. Тем не менее трудяга Ил-76 нас подкармливал – хоть и в режиме «хвост вытащишь – нос увязнет».

Борт находился в совместном владении с «Росвооружением» (его правопреемником – ВО «Оборонэкспорт»). Мы планировали выплатить их долю и стать единственными собственниками. В 1996 году мы полностью расплатились, затем, в феврале 1997 года, как и планировали по моей схеме, переоформили самолёт в счёт долга на родительскую компанию Dacono Trading Ltd, принимая во внимание решение Третейского суда при Союзе юристов, куда мы сами и обратились. Оформили также новое Свидетельство о регистрации гражданского воздушного судна №4518, в котором собственником самолёта была указана компания Dacono Trading Ltd.

Однако весной 1997 года ВО «Оборонэкспорт» предъявило исковое требование, в котором указывалось, что отчисления, полученные «Оборонэкспортом» от эксплуатации самолёта, занижены и потребовали пересмотра отношений и перерасчёта. Одновременно с этим последовало судебное решение о выемке документов: 5 мая 1997 года к нам нагрянула бригада исполнителей и увезла всю документацию, какую сочла нужным. Для изучения документов «Оборонэкспорт» нанял аудиторскую компанию «Бест-Аудит». Большая часть требований не была обоснована, и стороны в конце концов пришли к соглашению, согласно которому мы доплатили «Оборонэкспорту» некоторую сумму.

После этого у нас были развязаны руки, и самолёт можно было продать, чем мы и занялись. Рассматривались разные варианты: от прямой продажи до продажи через лизинг. Появилось несколько потенциальных покупателей и посредников, готовых участвовать в сделке. В конце концов покупателем стала компания «Авиазаказ» – хорошо известная на авиационном рынке. Договор был подписан 9 сентября 1997 года, 17 сентября договор был оплачен, а 19 сентября самолёт был передан новому владельцу. Со стороны «Авиазаказа» весь процесс курировал заместитель директора Арам Айкович Кочьян – бывший лётчик, весьма общительный и весёлый человек, хорошо известный многим на авиарынке.

На этом деятельность «Даконо» подходила к концу. В офисе компании с лета 1997 года не было уже почти никого. В сущности, оставался я один и охранники. Остальные уволились. Только Г. А. Павлова продолжала сотрудничество, став самостоятельным юристом.

Обязательства перед МЧС оставались невыполненными: надо было заново оформить таможенный ввоз уже установленного на борт оборудования (TCAS – система предупреждения столкновения самолётов в воздухе). Я готов был довести эту работу до конца. Но и без того ставшие натянутыми отношения между мной и Феликсом стали для меня неприемлемыми после того, как он отказался от исполнения прежних договорённостей, что были между нами. Немотивированный отказ от исполнения обещаний разрушает основу доверия и в деловых, и в личных отношениях. Я, конечно, довольно остро переживал происходящее. К сожалению, Феликс в тот год уже мчался на новом скакуне – ЛИИ им. Громова – и ощущал себя не только парящим «на другом эшелоне», говоря авиационным языком, но и свободным от прежних отношений.

Как только деньги за самолёт были мною перечислены на Кипр, Феликс сел в машину, отправился в аэропорт и улетел в Ларнаку ближайшим рейсом. Прибыль компании растворилась в своеобразном пространстве моральных и иных ориентиров её главного собственника. Какое-то время было обидно, а потом забылось. В конце концов, не всё в жизни мною измерялось деньгами, за этот период я обрёл куда более важные ценности: осознанный жизненный опыт.

Оставшись один на один со своими размышлениями и эмоциями, я принял решение уволить сам себя, что и сделал, оформив процедуру надлежащим образом с передачей всех документов, печати и пр. юристу Г. А. Павловой. Так в октябре 1997 года закончился период моей работы в «Даконо», начавшийся в сентябре 1992-го.